哈啰出行(下称哈啰)也成为赴美IPO的“失意者”。“经过公司管理层慎重考虑，哈啰出行已向美国证券交易所委员会发出声明，要求撤回此前提交的IPO申请。”哈啰方面近日向中新经纬记者回应称。

不过，哈啰同时也是共享单车的“晋级者”，在ofo、摩拜退场后存活下来。眼下，哈啰急需一个新故事。2018年到2020年，哈啰累计亏损近50亿元，对它来说，曾经的两轮车业务已不足以在竞争中占据优势。但新业务若想扩张，也必然面临着巨大的资金需求和强劲的对手。上市遇阻后，哈啰将何去何从？

3年亏近50亿

相较于早期玩家ofo和摩拜，哈啰成立时间较晚，但也因此躲过了共享单车最疯狂的烧钱之战。2016年9月，哈啰在上海成立，主要业务包括共享单车、顺风车、助力车等。

在ofo和摩拜一个走向破产、一个卖身巨头之后，哈啰逐渐崛起，从共享单车逐渐拓展两轮出行、四轮出行、酒旅以及到店服务等出行及生活服务领域。

2021年4月，哈啰首次提交IPO申请，计划在美国纳斯达克证券交易所挂牌上市。招股书显示，虽然目前哈啰已经在共享出行领域站稳脚跟，但仍未实现盈利。

数据显示，2018年、2019年、2020年哈啰的营收分别为21.136亿元、48.233亿元、60.443亿元；亏损分别为22.075亿元、15.046亿元、11.335亿元，三年累计亏损近50亿元。

哈啰CEO杨磊曾说，“共享单车业务在哈啰业务里最好只占一成。”不过，从收入结构来看，哈啰对共享两轮业务高度依赖。2018年，其全部营收均来自于该项业务。2019年开始，哈啰逐步增加顺风车业务以及包括本地生活在内的其他业务，2020年，其顺风车业务营收达到7.095亿元，相比2019年增加超两倍。但从整体营收结构来看，顺风车业务占比仍很小，其他业务占比则低于2%，共享两轮业务营收占比仍超过90%。

营收占比最高的共享两轮业务，在哈啰的成本结构中也是占比最大的，2020年共享两轮业务的成本达51.354亿元，占比达93.3%，原因在于该业务需要大量的车辆投入，且会给公司造成高额的折旧成本。这也不难理解为何哈啰在营收增速达两位数的情况下迟迟未实现盈利。

哈啰5月更新的招股书显示，哈啰2021年第一季度的总营收为14.15亿元，相比于去年同期的6.94亿元，同比增长了约104%。不过，亏损仍在延续，2021年第一季度，哈啰调整后净亏损为3.83亿元，2020年同期为亏损6.32亿元。

按照哈啰此前计划，赴美上市拟募资1亿美元，募集资金将用于一般企业用途，包括用于增强和扩大业务产品，支持研发等。

撤回IPO，影响几何？

互联网分析师马继华接受中新经纬记者采访时表示，相比其他共享单车公司，哈啰之所以能“逆袭”，是因为其运营能力超过对手，从开始就是稳扎稳打型。“目前共享单车行业已经没有殊死搏斗，不再像最初那样扩张，只要做好精细化运营，是能够自我造血生存下来的。”马继华分析。

不过，随着IPO折戟，哈啰通过上市融资的道路暂时行不通了。马继华认为，如果哈啰要扩大业务范围，就得继续融资。没有上市，就不能快速大笔融资，扩张性发展要慢下来。“上市撤回，无关生死，但关系能长多大。”马继华说。

赴美受阻，哈啰在业务的拓展上却动作频频。

7月9日，哈啰电动车和天津宁河区政府宣布达成合作，将在天津市天宁工业园区投建“两轮电动车超级工厂”；7月底，哈啰打车在深圳、成都、杭州、厦门、沈阳等全国19个城市启动车主招募；近期哈啰出行旗下小哈换电业务完成了数亿元融资。

其中，两轮业务仍是重头。2019年6月，哈啰联合蚂蚁金服、宁德时代首期出资10亿人民币成立合资公司，推出针对两轮电动车的“换电服务”。2020年11月，该品牌升级为“小哈换电”，并在2020年4月份和2021年7月份再获两轮融资。

而哈啰电动车的新工厂意在扩大产能，满产年产能能够达到300万辆。哈啰方面向中新经纬记者表示，超级工厂项目的落地，一方面将推动哈啰电动车的自主生产和研发能力迈上新台阶，便于其在关键技术领域的投入；另外一方面，也将提高哈啰电动车对市场的反应敏捷度，驱动产品研发和制造持续迭代。

哈啰出行副总裁江涛曾表示，“我们上一个引擎是两轮，它带我们走向了一个台阶，再往上去我们需要一个新的引擎。”

网约车成了新的筹码。目前，哈啰打车已在广东广州、中山、珠海等城市上线。其仍希望在价格上取胜，通过对乘客采取更实惠的价格、新客减免等来赢得客流。

顺风车也是哈啰撑起估值的一张好牌。招股书显示，哈啰顺风车已累积两千多万交易用户和近千万注册司机。值得注意的是，单车业务给哈啰顺风车的快速发展提供了支持。顺风车用户中有40.2%新交易用户、39.9%的新接单司机均来自哈啰单车用户。

事实上，哈啰想瞄准的大出行领域，其竞争对手也不容小觑。哈啰除了要应对滴滴出行这个老对手，还要面对嘀嗒出行、曹操出行等一众网约车平台的竞争。更何况，网约车业务本身监管趋严，仅靠补贴打法已难维系，也难以成为业务支柱。

因此，在哈啰的招股书中，其战略定位已变成“中国领先的本地出行及生活服务平台”，这意味着接下来，哈啰还将与本地生活“一哥”美团正面竞争。

要想撕下早先的“两轮”标签并非易事，这将是一个新战场。艾瑞咨询的数据显示，到2025年，中国本地生活服务市场规模将从2020年的19.5万亿元增长到35.3万亿元。但与此同时，在本地生活领域，八成的尾部和腰部用户的痛点还未得到满足。

招股书中，哈啰也指出，“我们一直在扩展到额外的本地服务和解决方案，例如电子摩托车、店内服务市场、酒店预订，打车服务、移动杂货店、在线广告服务等。”但是，哈啰也提到，有限的经营历史和不断发展的业务，使得难以评估未来的前景以及可能遇到的风险和挑战。

在中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林看来，哈啰虽然多次切换业务，但实际上核心还是出行，这一点是没有变的。“通过切换多个出行业务，来形成更多产品，最终形成生态，是当前互联网企业主要发展的方向。这方面，平台的目的是出行生态。”盘和林认为，当前哈啰的优势在于有多个业态同步发展，用户入口比较宽，劣势在于业态之间缺乏整合，没有形成生态协同效应。

无论是业态整合还是扩张，都需要资金支持。IPO折戟的哈啰必须尽快给出市场B计划。对于接下来的融资计划，哈啰相关人士8月4日对中新经纬记者表示，“暂不方便回应，有消息会同步。”哈啰表示，后续会根据国家监管要求和资本市场环境，适时推进IPO事宜。

“我认为港股可能成为哈啰这类企业IPO的理想选择，再者，即使不上市，企业依然可以借助风投和资本得以延续，关键是其在未来能够兑现投资人预期。说白了，核心是最终能够实现盈利。”盘和林对中新经纬记者分析称。