“社会对顺风车的呼声很高，是否有恢复计划?”

一个多月前，滴滴出行创始人兼CEO程维给13000名员工召开全员会，会前所有员工收到的邮件里罗列了10个关乎滴滴生存和发展的重大问题，顺风车是否恢复放在第3个，仅次于公司新年目标和裁员计划。

燃财经拿到的部分问题

“新生事物遇到问题，切忌一刀切。”十二天前，全国人大代表、腾讯董事会主席兼首席执行官马化腾在两会上表示，滴滴因为顺风车安全事故被十部委入驻，现在还没有完全解决，他希望“政策对新生事物不要过早贴标签，(不要)只从自己管理角度出发、不出事就行”。而腾讯是滴滴的重要股东。

“我们非常想恢复顺风车，这点毫无疑问。”一位滴滴员工告诉燃财经，滴滴从上到下，无论是股东、高管，还是普通员工，都在翘首以盼顺风车业务的重新上线。然而令他们不安的是，目前并没有明确的恢复时间表。

在结束高速增长之后，滴滴的2018年过得十分坎坷。顺风车业务的两次重大安全事故让这家公司陷入了巨大的舆论危机之中;几十人的监管队伍浩浩荡荡入驻调查，他们住满了公司周围的四家酒店;与此同时，滴滴宣布2018全年亏损高达109亿元，离2017年年底定下的“整体微盈利”目标相去甚远;而裁员2000人的消息像长了翅膀一样到处疯传......

所有的问题，始于顺风车，困于顺风车，滴滴也想从顺风车这里找到解决答案。

顺风车对滴滴有多重要?陈宏(化名)是一位接近滴滴核心管理层的内部人士，他告诉燃财经，顺风车业务在下线前的日均单量超过200万单、占到滴滴整体日均单量的10%，滴滴失去顺风车，就像失去左臂右膀。更关键的是，顺风车还是滴滴唯一规模盈利的业务线，2017年为滴滴贡献了8亿人民币的净利润，是影响滴滴能否整体盈利的关键一环。

滴滴想念顺风车，但他们也知道想要恢复并不容易。摆在程维和柳青面前的两大难题，一是安全，二是合规，他们需要让公众对安全放心、让监管对合规满意。一位滴滴员工告诉燃财经，程维现在亲自坐镇安全指挥部，甚至给公司高管定下“0死亡率”的KPI。但是，多位业内人士告诉燃财经，滴滴顺风车能否恢复的关键不在安全，而在合规，而滴滴合规的代价非常昂贵。

僵局，正在等待打破。

事故中的滴滴

道歉、反思、委屈……顺风车接连发生两次事故之后，滴滴员工陷入了十分复杂的心态之中。

在滔滔民意面前，滴滴公司十分诚恳地做了道歉。

5月10日，滴滴就郑州顺风车乘客李女士被害一事做出道歉，称“我们感到万分悲痛和愧疚，在这样的悲剧面前，任何言语都无法表达我们沉痛的自责”。8月25日，滴滴就乐清顺风车乘客赵女士遇害一事做出道歉，称“作为平台，我们辜负了大家的信任，负有不可推卸的责任”。

一位滴滴员工告诉燃财经，和互联网上汹涌愤怒的舆论场形成鲜明对比的是，“程维好像没什么变化，也没见发脾气”，这是他的一贯风格。不过，滴滴从此决定all in安全。 第二次事故发生后，顺风车总经理黄洁莉、客服副总裁黄金红被免职。滴滴加强了审核标准，“征信也可能成为入驻车主考察的一部分”。

上述接近滴滴核心管理层的陈宏(化名)对燃财经透露，顺风车事故给程维等高管的最大反思是：以前他们认为滴滴是一家科技公司，现在认为滴滴首先是一家客运公司。潜台词是，以前滴滴注重数据和增长，现在则把安全放在第一位。“把客人不出意外地送到目的地，这是滴滴的首要任务。”陈宏说。

但也有员工认为滴滴很委屈。刘灿(化名)告诉燃财经，两次事故中的车主本身就存在很多问题，“出事是迟早的”。据他介绍，郑州空姐遇害案司机刘振华在6个月内贷款了25笔(现金贷)，他四处借钱、强借不还，事发之前家里已累计欠债40多万;乐清杀人案中顺风车司机钟元则因赌博在51家机构借款，出事前一周内还曾向4家平台申请借款。

“P2P已经毁了他们的人生”，刘灿说，“即便没有顺风车，他们也会找别的机会(行凶)。”对于外界认为滴滴审核司机不严才导致事故发生的观点，刘灿也辩护道：“三证验真、人脸识别、无犯罪记录都用上了，即便办张银行卡，也不如我们要的材料多。”

在刘灿看来，事故发生还是个几率问题。他援引2018年9月20日中国司法大数据研究院发布的《网络约车与传统出租车服务过程中犯罪情况》专题报告，这份报告对2017年全国法院一审审结的刑事案件进行数据分析，其中网络约车司机每万人案发率为0.048，传统出租车司机每万人案发率为0.627，传统出租车司机案发率约为网约车的13倍。

程维也曾说过，互联网出行有100%的破案率。而一些黑车出事之后，案件至今未破。

显然，这些理由不足以服众，在被夺去的生命面前，任何辩解都是苍白无力的。去年8月27日零时起，滴滴宣布在全国范围内下线顺风车业务。一位行业人士告诉燃财经，这次下线属于“被动下线”。

9月5日，交通运输部、中央政法委、中央网信办、发改委、公安部等十一个部门组成的检查组进入滴滴，一位滴滴员工对燃财经表示，“一共有五六十人，住满了公司周围的四家酒店”。如今，即便十一部委撤出，但“程维和柳青还经常被叫过去问话”。

半年之后，一些呼吁顺风车恢复的声音在互联网上出现。

顺风车有多重要

滴滴不想失去顺风车。

2017年1月“滴滴大学”的《小桔人成长记》内部纪录片中，柳青称顺风车是“滴滴里面很有亮点的业务”，并对当时的负责人黄洁莉给予了高度评价和认可。

柳青的认可来源于顺风车的高速发展。2015年，上线不到1个月，滴滴顺风车入驻11个城市;不到2个月，滴滴顺风车已经覆盖了137个城市。这样的成绩让原滴滴顺风车事业部总经理黄洁莉颇为自豪。她在接受媒体采访时表示，“上线后3个月的时间，我们就做到了出租车几乎用两年才完成的成绩。”

顺风车的高速发展一方面来源于滴滴的大举补贴，另一方面来源于滴滴平台原有的海量流量。一位参与过顺风车早期业务的滴滴前员工对燃财经表示，顺风车和专车、快车在司机端的重合率非常低，但在需求端重合率非常高。一位顺风车车主称，自己以前用嘀嗒，后来迁移到了滴滴平台上，“滴滴平台订单多，很快就可以找到一些顺路程度比较高、时间上比较接近的乘客。”

2017年末，滴滴顺风车日均订单量达到200万，顺风车乘客数超过3000万，覆盖城市达到351个。

这样的速度让顺风车成为仅次于快车、专车的第三大产品线。“GMV(订单成交总额)最大的是快车，占比85%，其次是专车，最后才是顺风车。”陈宏告诉燃财经，“从订单量来看，快车是千万量级的，而专车是百万量级别的，顺风车仅为滴滴平台日订单量的十分之一”。

但顺风车却是滴滴最赚钱的业务。陈宏介绍，整个2017年滴滴出行只有两个部门盈利，一个是顺风车，一个是代驾，“顺风车2017年有8个亿的净利润，代驾有1个亿。”也就是说，顺风车是滴滴内部唯一规模化盈利的业务。

顺风车为何能够先于单量更大的快车、专车快速盈利呢?据财经杂志报道，最初滴滴顺风车是不收取任何费用的，后来滴滴悄悄开始对每笔订单抽取5%-8%的服务费。现在的规则是，同一城市范围内，每笔订单收取10%的服务费，跨城顺风车每笔收取5%的服务费。

“因为司机盈利诉求不强，平台不需要补贴，不需要买车，成本非常低，虽然抽成比例大约仅5%-8%(远低于快车的20%-25%)，但顺风车也是赚钱的。”一位内部人士告诉燃财经。

2018年年初，有报道称：滴滴预计2018年其主营业务将实现盈利，净利润有希望接近10亿美元，公司整体“微赚钱”。

而顺风车是其中关键。

滴滴“示弱”

盈利的计划没有实现。

顺风车安全事故之后，2018年年底，滴滴曝光的财务数据显示：2018年公司持续巨额亏损，全年亏损高达109亿元。

钱都花去哪里了?程维表示，2018年全年滴滴在司机补贴方面投入共计113亿元，2018年上半年在对乘客和司机的补贴奖励上的投入达117.8亿元，已经达到2017年全年的65%。

一位出行行业资深分析师告诉燃财经，“出行是一个双向匹配密度的行业，而且是瞬时匹配，要快速地起量，高频、单价又低，补贴能够让网络密度瞬间起来，司机端和乘客端双向涌进来许多人，而且人越多体检越好，其他大部分行业则没有这个逻辑”。

在高额的补贴下，滴滴订单量快速增长。2015年底，滴滴订单总量仅为14亿单;2017年底，滴滴订单总量74.3亿单;2018年，滴滴的日订单量是3000万，照此计算订单总量约为109.5亿。对于还没有盈利的滴滴来说，GMV、订单量的持续增长给了投资者想象空间，滴滴的估值从2015年年中的165亿美元到后来最高达到560亿美元。

滴滴融资历程，燃财经整理

即便如此解释，滴滴的巨额亏损依旧让人不解。2017年滴滴补贴司机181亿元，平均每单补贴2.43元;2018年滴滴补贴司机113亿元，平均每单补贴1.03元，补贴越来越少，亏损却越来越多。

滴滴给出的财务数据中，并没有写出109亿亏损到底净亏损还是运营亏损。甚至有人认为，滴滴一次性计提了投给ofo的钱。

不仅外界不解，连滴滴内部员工也觉得不可思议。“感觉内部现金流是充裕的，而且现在要发展的AI和无人驾驶都需要花很多钱，况且去年下半年快车停止补贴，也已经盈利了。”一位滴滴员工告诉燃财经。

同时，滴滴做出了裁员过冬的姿态。2019年2月15日上午，滴滴月度全员会上，程维宣布公司将对非主业进行“关停并转”，对业务重组带来的岗位重叠和绩效不达标的员工进行减员，整体裁员比例占到全员的15%，涉及2000人左右。更早一点，滴滴宣布2018年高管没有年终奖。

一位滴滴内部员工告诉燃财经，目前为止滴滴已经裁掉了六七百人，“单车不做了，裁掉40%，外卖不做了，裁掉40%，其他部门可能比例就少一点”。这样的局势下，整个公司内部人心惶惶，“大家都害怕被裁掉，我们觉得还会有第二波大裁员”。

此外，有媒体报道显示，顺风车部门的裁员比例达到20%，原来人数是700人，也就说要裁掉140人左右。

有人认为滴滴高调宣布亏损、裁员的真实意图在于“示弱”，博取同情，最终目的则是希望恢复顺风车。

顺风车回归难题

滴滴求变。

去年9月7日，滴滴成立安全指挥部，程维任组长，柳青任副组长。“现在程维亲自盯着各个部门，每周每个部门有一小时的工作汇报时间”，一位滴滴员工告诉燃财经。

不仅如此，滴滴已经取消了增长目标。过去，每个事业部总经理都有自己的考核目标，安全只是其中一部分。如今，安全已经成为了这家公司最重要的任务，“听说程维给高管定下的今年的KPI里面有0死亡率”，上述员工说。

2018年12月5日，滴滴发布员工邮件，宣布组织架构升级。滴滴发布的全员信开头提到，为了落实安全是第一用户价值，任命集团安全事务部负责人王欣为首席出行安全官(Chief Safety Officer)，向程维(Will)汇报。

事实上，滴滴的CXO级高管数量很少，明面上有CEO程维、总裁柳青、CTO张博，而在这次调整中同时任命了三位CXO，涉及安全的就有两位，足见滴滴对安全的重视。

3月15日，滴滴进一步升级安全管理组织架构，任命原地方事务部负责人庞基敏为集团安全与政府事务部高级副总裁，公司对安全的重视程度进一步提高。

更重要的是，去年年底的调整成立了网约车平台公司和车主服务公司。“拆分的每个环节都可以单独上市，而且一旦安全出了问题，可以追责网约车平台公司，不会影响其他部门。”上述员工表示。

网约车平台公司现在是内部最重要的部门，“顺风车现在已经搬过去那边办公了”，“付强(网约车公司CEO)和程维是大学同学，而且本人能力很强，在内部威信很高。”上述员工告诉燃财经，程维变得极其谨慎，整个公司的决策甚至都因此变慢了，“我们3月12日才开始做绩效，别的年头早就开始了”。

滴滴组织架构图，燃财经整理

重视安全，隔离责任，慢下来的滴滴似乎做好了准备。但想要彻底解决安全问题，并不容易。

“安全第一这个事情一直在说，但执行下去并没有那么容易，最重要的是互联网出行安全怎么做还在摸索。”陈宏告诉燃财经。

刘鑫(化名)是一位出行领域的资深人士，他认为，滴滴顺风车恢复的真正难题不是安全，而是合规。

2016年7月，国务院办公厅关于深化改革推进出租车汽车行业健康发展的指导意见(国办发【2016】58号文)中对网约车的定义是：私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，是由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式。

刘鑫据此认为，这就是说顺风车需要具备两个核心要素：真顺路和定价低，“只要是不满足这个标准的都不是合规顺风车”。而过去，顺风车成了滴滴内部最大的盈利部门，“有司机一天十几单，当成快车跑而不是顺路”。

日前，燃财经参加了由城市智行研究院主办的顺风车健康发展座谈会，会上多名专家指出顺风车的本质特征是以满足车主自身出行需求为前提，车主不以营利为目的。而滴滴两起案件的司机都不是顺路拼车，分摊出行成本，而是以顺风车名义牟利为生，并利用平台安全漏洞实施犯罪行为。

刘鑫认为，滴滴想要恢复顺风车，就必须要让自己的业务合规，不只是顺风车合规，专车、快车等业务都要合规。只有企业按规行事，出问题后才能厘清责任。

2月1日上午，温州市中级人民法院一审以故意杀人罪、强奸罪、抢劫罪，判决顺风车司机钟元死刑，剥夺政治权利终身。

温州顺风车事件法院判决

3月5日两会上，交通运输部部长李小鹏表示，网约车对经济发展、增加就业、科技创新、改善服务都有很重要的意义，所以对它的发展我们的态度是积极支持，对发展中存在的问题，要趋利避害、包容审慎、守住底线。“无论新业态还是传统业态，都是服务人民群众的，所以必须把安全放在首位，下一步的监管重点也要放在这个地方，政府要加强监管责任，企业要履行好主体责任。”

滴滴因为顺风车事故损失惨重。“5月出事的时候，听说就有股东在抛售滴滴的股份”，一位滴滴员工告诉燃财经。受安全事故的影响，滴滴的估值从560亿美元降到了450亿美元。

而回到顺风车本身，大多数人认为这是最符合共享经济的业态。对于车主来说可以顺路省下油钱，对于乘客来说比出租车便宜很多，只不过在发展过程遇到了问题。

但滴滴已不敢贸然行事，在月度全员大会上，柳青非常明确地说了一句，“顺风车暂时不会上线”。

没有人知道，这个暂时究竟会是多长时间。