不如换道新能源？

阔别中国市场近四年的现代汽车进口车型，又要回来了。

近日，现代汽车集团正式宣布，将在中国市场重新启动进口车销售业务，旗舰系列SUV帕里斯帝将作为首款进口车型，于今年9月在北京车展启动预售。

官方信息显示，未来进口车业务将由现代汽车集团(中国)首席商务官(Chief Business Officer)李宏鹏负责。通过在华启动进口汽车业务，现代集团希望能提高品牌形象，巩固在全球市场的地位。

自2017年韩系车在中国市场遭遇低谷，北京现代销量已连续三年低于80万辆。重返“百万俱乐部”的目标变得有些可望而不可即。

乘联会数据显示，6月北京现代销量4.4万辆，同比下滑20.5%。大多数主流车企都已恢复正增长，北京现代依然没能扭转下滑颓势。今年前半年，北京现代累计销量为23.5万辆。与此同时，中汽协数据显示，上半年韩系车市场份额进一步下滑，跌至4.2%。

自救已迫在眉睫，进口车能拯救韩系车吗？

败给国产化

2005年-2012年，现代汽车先后向中国市场引入雅尊、雅科仕、劳恩斯、劳恩斯酷派和胜达等进口车型，并建立了一套独立的经销商网络。2010年，SUV车型销量占现代进口车总销量接近80%。随着SUV市场竞争加剧，现代进口车加大中高端轿车比重，将SUV车型的销售比例降至60%。

“2010年现代汽车进口产品中轿车比例为20%，我们希望将这一数字提升至30%甚至更多。”时任现代汽车整车销售本部本部长金善发曾表示。

2012年，现代将进口车的主销车型胜达引入北京现代国产。这成为现代进口车业务败走中国的导火索。

中国汽车流通协会常务理事贾新光认为，“胜达曾经是现代进口车的销量担当，自2012年国产后，现代进口车再无主力车型推出。因此，现代进口车销量出现大幅度下滑，导致严重亏损。”

图片来源：现代汽车

据现代汽车官方数据，2012年至2016年，现代汽车进口车业务严重萎缩，2012年尚有2.8万辆销量，2013年下滑至1.7万辆。此后不断下跌，2016年现代计划进口车配额只有7500辆。

销量下滑引发现代进口车经销商强烈不满。2016年，30家经销商联合组成了“进口现代汽车全国经销商维权委员会”。同年7月，该委员会甚至获得了全国工商联汽车经销商商会的批复，同意其加入全国工商联汽车经销商商会，并成立进口现代汽车全国经销商维权工作组。

经历半年谈判之后，现代中国与40家进口现代汽车经销商达成补偿和解，并取消了营销和销售部门，关闭了现代的进口汽车渠道。至此，现代进口车业务以失败告终。

启用直营模式

“牺牲掉”进口车业务，换来国产化项目成功，彼时北京现代凭借高性价比得以快速发展。2013-2016年，连续四年年销量突破百万辆。如今却陷入了“价格比不过自主，品牌比不过欧美”的怪圈。

“现代汽车现在正面临一个困境，受‘萨德事件’影响，过去几年没有把品牌快速拉升上去，使得现代汽车在中国消费者心目中的定位就是便宜和(高)性价比。”李宏鹏并不掩饰现代汽车的尴尬处境。

面对颓势，现代汽车开启了一场从产品到营销再到本土化团队的改革。在这场改革中，重启进口车业务，通过优化产品结构提升品牌形象成为现代汽车第一阶段的发展重心。

现代汽车并未计划让帕里斯帝承担销量KPI，李宏鹏认为，“帕里斯帝能够让中国市场感知现代汽车集团已经进入一个新的时代”，能够快速影响现代品牌的市场地位。

图片来源：现代汽车

按照官方规划，今后现代进口车业务将引进更多进口车型，包括现代品牌旗下的性能车品牌N系列。当然，前提是帕里斯帝能成功为现代汽车打响“重塑品牌形象”的第一枪。

四年前，现代进口车的溃败留下了“一地鸡毛”，昔日的维权事件使经销商投资人仍然“心有余悸”。要让现代进口车在中国市场再度立足，销售渠道是首先需要解决的问题。

与帕里斯帝“配套”进入中国市场的还有新零售模式。

现代汽车将这种新模式称为“E2E直营模式”。“帕里斯帝身负提升现代汽车在华品牌形象的重任，不需要传统的压库方式，”李宏鹏表示，该模式将定价权牢牢把握在现代手中，保证价格的统一性和稳定性，这就够了。

现代忙着重整进口车“山河”。另一边，起亚也在以K5凯酷、K3来强调自己年轻化的品牌形象。不甘于日渐没落，韩系车正在发起“反击战”。

不如换道新能源？

渴望逆袭的韩系车，有几分胜算？

“与美国和日本等国家相比，中国进口车市场还略显小众。并且，帕里斯帝与途锐、宝马7系等主流进口车相比，品牌力与认知度仍显弱势，现代想借进口车提升品牌形象或许不是一招好棋。”贾新光分析称。

如今，日系品牌在华精耕细作、德系品牌已占据主导地位，以及造车新势力崛起，韩系车的这场“翻身战”，注定是一场硬仗。

乘联会数据显示，今年6月，一汽-大众、上汽大众、上汽通用、东风日产、一汽丰田五家合资车企在中国汽车市场所占的份额达到38.4%。豪华品牌市场份额进一步提升，占据14.9%。自主品牌失守40%的市场红线，占据32%的市场份额。

这意味着北京现代、东风悦达起亚要与长安福特、东风本田、广汽本田等车企抢夺所剩的14.7%的市场份额。韩系车面临的挑战十分艰巨。

“对于韩系车而言，与其在燃油车领域碰壁，不如提早更换赛道，向新能源市场发力。”在贾新光看来，韩系车在新能源领域有着很深的技术储备，应趁“外资队”还未进场提早布局，早日抢占市场高地。

中国市场到底更需要一款韩国高端车型，还是出色的新能源车型？这或许是更值得现代汽车思考的问题。