整体车市呈现V形反弹，正逐步回暖。不过，自主品牌阵营分化加剧，冷暖不一，主流自主车企明显复苏。

中国汽车工业协会近日预测，9月国内汽车行业销量约完成257.2万辆，环比增长17.7%，同比增长13.3%。

市场需求的释放进一步带动自主品牌份额向上。从各车企发布的数据来看，9月吉利汽车仍然是自主品牌的销量冠军，其单月销量达到12.64万辆，同比增长11%。增速更快的自主品牌长安汽车（自主乘用车）和一汽红旗，二者的同比涨幅分别达到40.43%和86%，销量为10.62万辆和2.15万辆。长城汽车当月销量也达到11.78万辆，同比增长17.79%。

不过，随着车市的转型升级，自主品牌市场分化的趋势也越来越明显。据全国乘联会数据，目前销量排行前十的榜单中，自主品牌仅有3家上榜，而据盖世汽车的统计数据，前八月近50个自主品牌中，仅前10名实现了月销万辆的成绩，排名靠后的近20家品牌的月销售不足千辆。

长安前三季销量反超长城

吉利汽车和长城汽车一直是自主品牌中表现较为稳定的两家企业，过去一年来占据自主第一和第二的位置。受9月市场变化影响，长安汽车前九月的累计销量已经超越长城汽车。

今年前九月，长安汽车累计销量达到70.1万辆，以微弱的优势超过长城汽车的68.1万辆。而在2019年，长城汽车以91.5万辆的销量成绩领先于长安汽车的80.33万辆。随着长安CS75 PLUS以及UNI-T继续发力，长安汽车短期内可能还将保持上升的势头。“今年其实长安汽车对于吉利汽车的威胁也相当大，尤其是在SUV领域。”吉利汽车的一位内部人士告诉记者。

在长安系车型中，长安CS75两款车型在9月销量25724辆，长安UNI-T则达到 10601辆。反观吉利汽车，虽然也推出博越PRO车型，但博越系两款车型的销量为20925辆，与长安CS75有一定差距。从目前来看，上述三家车企中，SUV都成为销量的关键支撑。综合前九月的数据看，三家车企在自主SUV销量前三的榜单中分别占有一席，长城哈弗H6以超过20万辆的成绩遥遥领先，长安CS75达到17.5万辆，而博越累计销量为14.5万辆。因此，吉利汽车要巩固自己的自主老大的地位，必须巩固好博越家族的地位。

不过，与长安汽车和长城汽车相比，吉利汽车一大优势在于高端市场的突破，9月领克品牌销量达到1.87万辆，同比增长37.7%。而长城汽车9月WEY品牌的销售为9037辆，同比增长4%，1~9月累计销量仅为50271辆，落后于领克的10.6万辆，后者同比增幅达到19%。

在第二梯队中，自主品牌上汽乘用车和广汽传祺今年表现欠佳。9月广汽自主品牌传祺销量达31，119辆，同比增长4.71%，环比增长18.29%。上汽乘用车荣威、名爵品牌9月实现国内外销量6.6万辆，同比增长7.3%。

同属于第二梯队的比亚迪(129.390, 0.89, 0.69%)汽车，9月销量同比微增3.57%为4.2万辆；1~9月，比亚迪累计销量达26.9万辆，同比仍然下滑19.9%。值得注意的是，比亚迪今年销量的下滑在很大程度上缘于新能源汽车的销量下行。自2019年6月份补贴退坡以来，比亚迪新能源汽车已连续14个月下滑。今年1~9月，比亚迪累计销售新能源车11.1万辆，同比下降42.4%。随着蔚来、小鹏等造车新势力崛起，以及特斯拉价格不断下压，比亚迪在新能源板块承受一定压力。

在几家集团自主品牌中，表现最为弱势的当数东风自主乘用车。据该公司发布的数据，9月东风公司销量为35.1万辆，同比增长8.1%。但自主品牌乘用车销量仅为3.9万辆，而合资品牌乘用车销量高达24.6万辆。眼下，东风集团正在发力高端乘用车品牌岚图，但在已有品牌多年都无法实现突破的大背景下，新的高端品牌要在合资的下探中突围，对于东风集团来说并不容易。

自主车企高端化突围

不过，在豪华品牌和合资品牌集体下探的大背景下，自主品牌要获得长远的发展，必须在高端市场获得突破。

在前不久的北京车展上，长安汽车董事长朱华荣在接受包括第一财经在内的媒体采访时谈道，长安汽车的高端品牌正在规划之中。朱华荣称，“我们一定要实现长安乘用车这个品牌向新向上，所以我们用了UNI这个高端系列产品来向上提升这个品牌，从目前的情况来看是切实可行的。”他谈道，UNI-T车型上市后的市场表现坚定了长安汽车往高端化方向发展的决心。企业最大的危机来自于内部。在新一轮汽车产业格局重构的当口，长安汽车如果转型不成功，将面临生死存亡。

这种危机其实并不仅仅存在于长安汽车身上，而是适用于所有的在华车企。据天风证券(6.660, -0.16, -2.35%)汽车团队的统计数据，今年前八月，排名前三位的车企中，仅合资品牌一汽-大众销量与去年同期累计持平，而合资品牌上汽通用和上汽大众分别下降29.5%和26.0%。从市场份额来看，今年前八月，一汽-大众占有率达到10.8%，为历史新高，而上汽大众和上汽通用分别为7.7%和7.2%，为10年来新低。

而在这一过程中，自主品牌的表现不一，其中吉利汽车的市场占有率从2011年3.5%增长到目前的6.7%，长城汽车从2011年的3%增长到目前的3.8%，长安汽车从2012年的1.7%增长至5.7%。而奇瑞汽车的市场份额从2011年的4.9%降至2.7%，比亚迪从2011年的3.7%降至2%。

2010年~2020年前8月，排名前十的车企，其市场占有率从59.6%升至60.7%；前20名的市场占有率从85.2%升至89%，在今年国内前八月累计销售乘用车 1101.5 万辆中，前20家车企的销量就达到980万辆。

2019年，9万~13万元车型占比从最高峰的42%下行至31%，6万~9万元车型占比从21%跌至13%，2万~6万元车型从18%萎缩至2%。受消费升级影响，天风证券的分析师认为，未来中低端品牌即将出清。

这不仅仅针对自主品牌，到目前，部分合资品牌如长安铃木、长安DS以及东风裕隆等都逐渐淡出市场。而值得关注的是，虽然自主品牌中也有多家被市场边缘化，但从前八月的整体数据看，在新一轮智能化以及电气化过程中，主流自主品牌已经逐渐找到自己的节奏，并呈现出独特的竞争力。

乘联会秘书长崔东树撰文谈道：“高端化一直是自主品牌市场突破的重点，经过多轮的尝试，目前有一定突围效果。近期的一汽红旗表现较强，价格也与豪华品牌媲美，体现出自主高端化成绩。”此外，他认为，长城WEY和吉利领克销量维持在高位，部分车型价格也达到合资品牌同级车型的水平，形成同台竞技的良好局面。

而从质量上看，从2016年到2019年，自主品牌汽车平均每百辆车问题数（ppm指标）与合资品牌差距已经由14缩小至9。崔东树认为：“由于国际传统车企在电动化的发展速度较慢，尤其是在中国市场新品投放缓慢，国内新能源车市场价格体系有巨大的空白区间。随着新能源车的智能网联化的推进，在国内5G、北斗等中国元素的加持下，自主产品与合资相比，更有利于形成本土化的差异优势，未来自主品牌高端化之路会越来越宽广。”