“停摆”状态中的拜腾汽车迈出“重启”的关键一步。日前，记者从拜腾汽车相关负责人处了解到，“拜腾董事会和股东会已经正式批准了拜腾重组方案，正在推进落实。”当下的拜腾汽车迫切希望回归正轨，但能否赶上造车的“末班车”还是未知数。

实际上，迎着风口而生的造车新势力如今行至变局时代，行业资本热潮已退，头部聚集效应开始形成，二三梯队经营受挫，面临着市场洗牌所带来的不确定性。

新成立盛腾汽车，拜腾重启能否转败为胜？

在重组获批消息传出的同时，拜腾汽车还被曝出人事大变动：传言称公司联合创始人、首席执行官戴雷已离职，由首席事务官丁清芬暂时接替。不过，拜腾汽车在回应记者时仅表示，“拜腾项目正在重启，将推进M-byte尽快实现量产”，对于戴雷是否离职未正面回应。

昔日的拜腾汽车，拥有宝马i8之父毕福康和成功将英菲尼迪推向中国市场的戴雷等豪华团队阵容，虽然起步晚，但是凭借48英寸超大显示屏赚足了眼球。然而，起点颇高的拜腾汽车并没有一路高歌，反而倒在了量产的前一夜。

C轮融资迟迟未到账，首款量产车一再跳票，陷入欠薪裁员风波的拜腾汽车在7月1日暂停在华业务，进行为期6个月的项目重组，在此期间只安排部分核心骨干继续维持公司基本运营，其余员工暂实行留置待岗方式。

在停工重组期间，拜腾汽车不断有消息传出。8月南京建设工程信息网的公告显示，南京知行年产30万套新能源汽车关键零部件项目弱电自控系统工程增项劳务合同招标项目已落地；9月初，南京盛腾汽车科技有限公司（以下简称“盛腾汽车”）注册成立，注册资本为15亿元，法定代表人是此前拜腾汽车中国研发副总裁段连祥。

据拜腾汽车内部人士称，未来拜腾将聚焦产品工业化生产和市场销售等业务，而盛腾汽车将以产品研发和电动平台技术开发为主，加上此番的重组获批，业内有观点认为，看上去拜腾正在有序重启。

汽车行业分析师张翔认为，“拜腾还是有希望‘起死回生’，此次重组的主要推动股东南京政府和一汽集团，股东不希望对拜腾的投资打水漂，也不希望拜腾汽车现有的工厂、土地等闲置。”

不过，当下的新造车的赛道已不可同日而语，头部企业已开始形成聚集效应，第二梯队也在赶超，想要重回赛场，拜腾汽车显然需要更有竞争力的产品，而此前M-byte的520公里续航里程、48英寸显示屏等优势放在当下，也很难再引人关注。

再者而言，资本市场对造车新势力的热情也已经逐渐退去，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，“盛腾汽车极有可能是拜腾汽车想以新身份重新回到资本市场进行融资，但由于迟迟未有产品落地，即便是换了身份也很难取得资本市场的青睐，融资还是有难度。”

大浪淘沙，掉队的造车新势力或沦为不良资本

今年对于造车新势力而言并不是很友好，先是赛麟汽车董事长王晓麟被实名举报造成国有资产流失，赛麟汽车瘫痪直至退场；后有博郡汽车资金链紧张最终退场，只能靠变卖桌椅等物资抵薪；再有拜腾汽车因资金链告急而暂停业务，进入重组。

然而，在赛麟汽车、博郡汽车、拜腾汽车留下一地鸡毛，仅剩唏嘘的同时，还有不少造车新势力仍在苦苦挣扎，处境越来越艰难。

日前，一张关于爱驰汽车要求公司“高管带货、全员营销”的图片在网上流传，爱驰汽车在实施年度考核中要求高管员工集体带货卖车，指标完成情况将直接影响工资的发放情况及KPI完成情况，此举引发热议。

虽然爱驰汽车联合创始人兼总裁付强公开表示，“爱驰汽车是家创业公司，我们的管理层也是合伙人，也是老板。老板带货、推广公司的产品，更是天经地义。”但业内认为，这背后还是爱驰汽车销量的不如人意。年初爱驰汽车定下了13000的销量目标（国内1万辆，海外3000辆），然而乘联会数据显示，今年前八个月爱驰国内市场累计交付量927辆，海外出口500辆，销量承压明显。而销量不高、市场占有率低等因素直接影响到其融资。

处境艰难的不单单是爱驰汽车，崔东树认为，“第二梯队新特汽车、云度汽车等车企，虽然有量产车型，但每月交付量非常少，融资难度大，经营受挫明显；而前途汽车、无量产车型的奇点汽车等几乎没有机会，或将加速被市场淘汰。”

除此之外，包括华人运通的高合汽车在内的后来者能否逆袭，也存有未知数。华人运通首款量产车型高合HiPhi X高调亮相北京车展，然而对于2017年明确要开展新能源汽车制造业务的华人运通而言，首款量产车型的亮相确实不算早，此外68万-80万元的售价堪比特斯拉Model X，直逼豪华车市场，业内对高合汽车的普遍看法是难以成为主流品牌，短期内日子不会好过。

至于蔚来、理想、小鹏和威马等头部企业，即便是实现上市或正在冲刺IPO，日子也并非顺风顺水。此前蔚来汽车、小鹏汽车曝出车机系统出现大面积断网；理想汽车的首款量产车仍未摆脱质量问题魔咒，据新京报记者不完全统计，从2019年12月开启交付到今年10月，理想ONE发生的质量事故在10起以上；威马汽车则被曝出车辆自燃。对于头部企业而言，在销量增长的同时，质量安全等品控仍是其主要矛盾。

而随着新能源汽车补贴的退坡，外资品牌在华新能源汽车的加速布局，业内普遍认为，新能源汽车会回归市场竞争导向，造车新势力的压力加大，甚至是面临洗牌。

“目前造车新势力企业过多，正加速洗牌；且造车新势力两极分化严重，头部企业与二三梯队的差距日益明显”，在这样的市场环境下，头部梯队需要保质保量，二三梯队重点仍是量产车的交付。张翔分析称，“现阶段新能源汽车产业产能过剩，掉队的造车新势力很难再有机会，甚至是会沦为不良资产，资产也会严重缩水贬值。”

适者生存正成为当下造车新势力的最新写照。