作为少有的国产化全外资车企，在中国市场大杀四方的特斯拉，无疑对即将失去“保护罩”的合资车企带来了更多考验。

从2020年1月工厂投入生产至今，特斯拉在华国产化已经迈过了一年的时间。

这一年，特斯拉也走出了一条前无古人的独资快速扩张之路。

最新的销量数据显示，2020年，特斯拉旗下仅Model 3一款车型的在华销量已超过了绝大多数新能源车企，达14万辆。

另外，特斯拉的产能布局也在迅速布局。除了上海超级工厂二期产能，2月3日，特斯拉上海超级充电桩工厂也正式建成投产。值得一提的是，该项目从立项到建成，仅耗时不到半年的时间。

快速扩张下，特斯拉也不乏争议。不论是价格频繁下调引起整个市场的震动，还是自燃、失控等事件，也不乏其身影。

不可否认的是，特斯拉在中国已风光无两。这对于那些即将失去“保护罩”的合资企业，意味着什么？

就在几天之前，警钟再次敲响。

1月26日，工信部发言人在国新办发布会表示，2022年，将按照原先制定的时间表全面放开汽车外商投资限制。

也就是说，还有不到10个月的时间，汽车行业所有明面上的外资限制将全面解除，对于仍习惯与依赖外资企业谋取利润和销量的车企而言，无论是自身还是旗下合资品牌，都应感受到了浓厚的危机感。

“特斯拉发展的越好，合资车企股比放开后的压力就会越大，因为这意味着即使不需中方，外资车企在中国市场也能活得很好，这是一个非常危险的信号。”日前，一名资深业内人士向时代财经表示。

如鱼得水又争议不断

2020年，特斯拉这条“巨鲶”正式进入中国，它不仅搅动了电动车市场的一江春水，更冲击了中国汽车产业的固有生态。

第一波冲击，来自国家发改委的发声。

2018年7月，在发改委宣布取消新能源车、专用车的合资限制之后，特斯拉宣布将以独资形式进入中国，在上海建设超级工厂（Giga Factory）进行本土化生产。

随后，特斯拉在中国市场迅速扩张。

刚刚过去的2020年，特斯拉全球共销售近50万辆电动车，而上海生产的Model 3车型在中国市场共销售近14万辆，占特斯拉全球销量比例已近30%。

中国正逐渐成为特斯拉在全球最重要的市场。

回顾中国汽车产业发展历史，也少有合资车企能够比肩特斯拉，在国产化后的如此短时间内达到这样发展规模。

其中原因值得深思。

值得一提的是，即便是独资企业，特斯拉依然获得了地方政府层面的高度支持。

“对于地方政府来说，像特斯拉这样的龙头车企，即使不能合资，也会抢着要，这对于当地的税收、GDP、就业机会、产业链引入等都会有很大的帮助。”一名业内人士表示。

上海给特斯拉开出的条件也的确优厚。从近乎1折的厂房土地价格（1.4亿美元214英亩），加上百亿规模的中资银行贷款额度，以及国企级别的利率优惠，都体现了对于特斯拉的诚意。

不过，要想获得上述的优厚条件，特斯拉也需付出代价。其一，特斯拉上海超级工厂从2023年起，每年须纳税22.3亿元，如不能达成相应目标，则须归还土地。其二，特斯拉还必须承诺5年内，在上海工厂投资约140亿元。

从2019年1月奠基，再到2020年1月试生产，在短短一年的时间内，特斯拉上海工厂完成了土地购买、政府审批、工厂建设、设备导入、试生产多个阶段。

即便在中国，这样的投产速度也超乎了业界的想象。

“一般整个流程搞下来都要两年的时间，特斯拉从审批建设到投产的速度确实超出预料，背后或许也与相关部门‘开绿灯’加速推进密不可分”，2月1日，一名熟悉车企工厂建设的人士告诉时代财经。

不过，高速扩张之下，争议也随之而来。从产品国产化后屡屡大幅降价引发的老用户不满，再到车辆失控、自燃所引发的消费者担忧，再到近期因“甩锅式公关”遭新华网点名，特斯拉饱受争议。

独资撬动了谁的奶酪？

更值得思考的是，在独资赛道快步前进的特斯拉，对于即将失去合资保护限制的中方企业而言，意味着什么？

“特斯拉发展越好，合资车企越危险”，有业内人士向时代财经表示了担忧。

不少业界人士表达了类似的观点，在他们看来，特斯拉的独资发展模式也给其他外资品牌脱离合资公司的发展提供了路径。

作为有着数十年历史的中国特色“合资模式”，合资车企对于中国汽车产业发展的重要性不容忽视。无论是汽车产业人才培养、市场的培育、整车供应链的培育、自主品牌汽车制造工艺的等方面都做出了许多贡献。同时，合资企业亦有其本土化运营和政府关系上的优势。

不过，随着市场法规的完善以及竞争环境的变化，合资企业原有的本土化运营和政府关系的优势不再凸显，反之，合资企业决策效率方面的短板也逐渐显现。

“由于中外双方股东的制衡，合资车企从决策效率上就肯定比全资要低，所以特斯拉发展的那么迅速，我相信会更坚定了部分汽车品牌在中国独资的决心，”2月2日，上述人士告诉时代财经。

虽然在目前大多数合资车企的股比组成上，中方与外方的大多股权占比为50：50。但实际上，在合资公司无论是主导权还是利益分配方面，中方的地位仍属明显的弱势。

不得不承认的事实是，通过近几十年的合资品牌发展历程，除了在实际经营效益上中方处于弱势之外，合资模式“市场换技术”的愿景并未完全实现。

“企业最核心的资产还是品牌和技术，这些目前都不是合资企业所持有的，谈判压力会很大”，有熟悉合资企业的人士向时代财经表示。

另外，合资公司仍需向外方固定支付巨额产品技术开发费用，并承担制造设备投资的压力以及产品召回和质量索赔的责任。换言之，中方的利润空间亦会因此被压缩。

因此，面对2022年即将到来的股比全面放开，上述人士并不乐观。“除非，你自己的自主品牌发展的很好，尤其智能网联和电动车，那还有一点博弈的考虑和可能，不然所谓渠道和政府关系，都不是核心竞争力”。

不过，也有专业人士认为合资公司的前景总不至于太悲观，至少短期内，这种变化还不会迅速发生。

2月2日，行业分析师任万付告诉时代财经，“大部分合资企业短期内不会有变化，一方面是有些合资企业的合同期限还比较长，距离到期还有一段时间；另一方面，股比变化会让外方付出较高的时间成本和资金成本，再者就是目前汽车产业正在经历变革期，与其在传统燃油车领域折腾，不如在新能源领域另立门户。”

外资巨头们已开始了行动。

其中，德系品牌的动作最为频繁。目前，包括大众、奥迪、宝马在内品牌已有实际动作。

例如，在奥迪与一汽近期成立的合资公司中，奥迪和一汽的股比为60：40，奥迪方已取得主导权。此外，原“江淮大众”也于2020年底正式更名为大众汽车（安徽）有限公司，大众中国通过增资，在该公司股份占比达75%。另外，德系豪华品牌宝马亦早在2018年就提前签署协议将股比提升至75%，2022年协议将正式生效。奔驰方面也多次传出意图增加在华合资公司股权的风声。

从整体市场来看，相较德系已初露对股比的野心，同在中国市场中强势发展的日系，明显更为谨慎。无论是本田、丰田、还是日产，在股比扩大方面暂未显露迹象。

另外，可以看到的是，目前股比变化的大多集中在发展相对疲弱的合资企业，如：江淮、华晨，且主要集中在新能源领域，在传统燃油车领域较少。

“企业归根到底是讲效率，运营的效率和资本最终的效率。独资肯定是最好的，但确实存在这个博弈过程中所产生的成本问题。”有从事汽车行业战略研究的人士告诉时代财经。

对于日系合资目前较为稳定的状况，其表示，“不同企业有不同的做法，一方面日系相对于德系在发展战略上可能会制定的更加谨慎，另一方面，在新能源领域，日系更看重目前非主流的混动市场，对于纯电动车发展判断仍相对保守，因此动作不大。”