由于新能源汽车领域的短板，上汽集团在丢掉“市值一哥”的座位后，终于要发力动力电池了。

日前，从中石化举办的“交通能源转型产业研讨会”里传出消息，上汽集团将于今年年底或明年年初，推出下一代平台化动力电池，包括不同厚度系列和电化学组合，共12个规格，兼容三元、磷酸铁锂、高镍，还可以支持固态电池技术。

实际上，包括传统车企在内的国内整车企业自研自产动力电池早已成为业内趋势。比亚迪动力电池研发很早便开始研发，并一直以自供为主；长城汽车母公司旗下蜂巢能源的电池已开始量产；广汽集团前不久也高调发布“超级电池”等相关技术；长安汽车也对外宣布几年内将投300亿元布局动力电池。

上汽集团此番公开公司下一代平台化动力电池的详细信息，背后又有哪些内容值得投资者关注？

平台化开发通用电池 或欲摆脱宁德时代依赖

根据交通能源转型产业研讨会上透露的信息，上汽集团推出的下一代平台化、规格统一的动力电池，将支持智己、R汽车、荣威、MG、大通Maxus，以及商用车等。

该电池包长宽统一，包含3个厚度系、4个电化学体系，总共12个规格，兼容三元、磷酸铁锂、高镍，以及更高能量的掺硅补锂电池，还可以支持固态电池和ChaoJi充电，兼容快速换电等技术。

按照公司的设想，这一平台化的动力电池，将在性能、功能、寿命、安全、扩展性等各项指标上全面改善。

实际上，上汽大力度研发电池技术，除了顺应目前业内自行研发、设计和量产动力电池这一趋势外，或许还有其他因素的考量。

早在2017年，上汽集团便与宁德时代一次性合资成立了上汽时代和时代上汽两家公司，上汽分别持股51%和49%。通过绑定宁德时代，上汽希望为公司的新能源汽车产品提供可靠的电池供应保证。

事实上，作为上汽集团最大的电池供应商，宁德时代也一直在上汽的供应链中扮演着重要角色。

然而，随着新能源汽车产业的蓬勃发展和飞速扩容，情况似乎正在发生变化。

今年一季度，上汽通用五菱宏光MINI EV再次热销，以73951辆的季度销量，取得国内新能源乘用车销量冠军。其中，由宁德时代供应的电池为2957辆，占比仅4%。

而销量排名第二的特斯拉Model 3，一季度销量52495辆，其中由宁德时代供应的电池为43466辆，占比达到83%。

如果从装机量看，差距更为明显。一季度，宁德时代对宏光MINI EV和Model 3装机量分别为41MWh和2391MWh，两者供货相差58倍。

考虑到宏光MINI EV 3万元和Model 3 20多万元的巨大售价差距，以及目前有限的电池产能，宁德时代选择性供货也在情理之中。

因此，无论从自身供应链安全，还是从电池与整车企业合作和博弈的角度，上汽顺应行业趋势，加入电池技术研发和量产势在必行。

爆款电动车继续热销存隐忧 5年内200万目标能否实现？

2020年，上汽集团实现整车销售560万辆，同比下降10.2%，新能源车销售32万辆，同比增长73.4%，公司发力新能源取得一定成效。其中，爆款车型五菱宏光MINI EV以独特的产品定位和3万元左右的超低售价，对总体销量的贡献功不可没。

2020年7月上市以来，宏光MINI EV的销量不断上涨，上市后第二个月就突破1万台销量，此后便一直处于2万台以上的月销量水平。2021年3月，宏光MINI EV月销量达到创纪录的4万台，占据国内新能源乘用车销量榜首。

正当宏光MINI EV热销之际，今年5月初，有消息称，消费者接到4S店工作人员通知，称“五一假期后10万元以下或车长4.6米以下的上海新能源车不送牌照。”若消息最终落地并全国推广，宏光MINI EV销量无疑将遭受重创。

实际上，在此之前宏光MINI EV的销售已出现乏力。今年4月，上汽通用五菱销量13.5万辆，其中五菱宏光MINI销量为2.9万辆，环比3月下滑近30%。

不仅仅是宏光MINI EV，上汽集团整体销量在4月都已出现向下拐头的迹象。

销量快报显示，4月上汽完成销售41.95万辆，同比小幅增长0.47%，环比下降14.88%，同、环比表现弱于绝大多数主流整车企业。其中，上汽大众环比-3.73%、上汽乘用车环比-6.73%、上汽通用环比-37.54%、上汽通用五菱环比-10.20%。

值得一提的是，根据上汽集团的规划，到十四五末，集团新能源汽车销量占比要达到25%；自主品牌要占到一半以上的销量。

以此测算，十四五末，上汽自主品牌销量约为500万辆，新能源至少要做到30%的占比，也就是约150万辆。算上合资品牌，到2025年，上汽集团新能源汽车销量将达到200万辆以上。

2020年，上汽新能源累计销售32万辆，与5年后的目标相差6倍。