“过去很长一点时间，我们其实是被人左一拳右一拳地打趴在地上，然后又爬起来，又被打趴在地上，又爬起来，但我们依然站住了。”

许久前，蔚来汽车创始人、CEO李斌在接受媒体采访时，谈及了曾经所遭遇的至暗时刻。那段日子，对于这家仍处在不断成长阶段的品牌而言，的确异常艰难。

好在，伴随“白衣骑士”的出手相助，以及自身的努力，最终还是挺了过来，并逐渐实现战略层面、交付层面、营收层面、用户层面、补能层面的多重向上。当“进步”成为日常，所有旁观者，似乎司空见惯了蔚来朝着更高处的拼命狂奔。

只不过，在此过程中，愈发能够感觉到，这家车企虽然整体形势一片大好，也重新收获了肯定与褒奖，但仍无法抵消“隐患”的存在。

而就在近日，随着几家头部新势力造车纷纷公布7月交付情况，一时间“蔚来，停止进步”的疑问，再次冲上心头。

产能“瓶颈”与子品牌

每到月初，谁能率先公布上月的实际终端表现，某种程度上已经能够代表其表现相对较好。而这一次，蔚来成为了5家定期公布销量新造车中，最晚的存在。

具体数据，佐证了上述推测。

7月，蔚来共交付新车7，931辆，同比增长124.5%。2021年1-7月，已完成交付49，887辆，超去年全年交付量。同时，截至2021年7月31日，ES8、ES6、EC6三款在售车型的累计交付量达 125，528 辆。

就表现而言，仍维持着稳定输出。但是要知道，曾经连续多月牢牢坐稳新造车交付量榜首位置的蔚来，已经被理想、小鹏所反超，跌至第三位。同时，相比6月，出现了1.88%的环比下跌。

迟迟无法突破的产能“瓶颈”，或成为了最为根本的原因。

“蔚来目前全供应链产能就是在7，500+，尽力会去冲8，000辆。近两个月，我们的交付数，都是在8，000上下浮动。”7月成绩公布的第一时间，在与其内部工作人员交谈后，就得到了这样的解释。

结合此前Q1财报公布后，李斌也曾承认：“从整个季度来讲，现在单月全供应链的产能如果能够在7，000-7，500辆之间，对我们来讲已经是很大的挑战了。当然，全力以赴地去做，我们还是有信心的，但是难度还是非常大。”

显然，对于蔚来来说，类似的痛点，依然无法得到很好地解决。而在走访过几家蔚来位于上海的门店后，得知目前三款在售车型的交车周期，有了一定幅度地延长。

令人感到些许欣慰的是，参考其所售产品的均价，仍然为目前所有自主品牌中最高的一家，也从侧面体现出用户对于蔚来高端新能源品牌定位的认可。换言之，蔚来牢牢守住了其高端新能源品牌的定位。

只不过，参考曾经的特斯拉，一开始也走着高举高打的路线，动辄百万级的Model S，初入中国市场之时，同样收获了诸多追捧者的买单。但真正助推其实现质变，收割全球新能源市场份额的，仍然是后续熬过产能地狱阶段，更为亲民的Model 3。

必须承认的是，“竞争队友”的发展路径，碍于自身调性与模式的差异化，或许蔚来无法照搬，但仍能够给予其两方面借鉴意义。

首先，解决产能问题，迫在眉睫。

早在去年Q4财报后的电话会议中，李斌就曾透露，“今年1月已经达到7，500 台全供应链产能，同时江淮已开始工厂扩建，计划到年底实现单班150，000辆，双班300，000辆的产能，为ET7和后续产品生产做好准备。”

奈何，即便前期准备较为充沛，但供应链层面由于芯片短缺与电池供应不足导致的产能困境，仍然必须面对。

而就在4月底，合肥市政府与蔚来共建的新桥智能电动汽车产业园区开工建设，园区初期投资500亿元，预计建成后年产值超5000亿元，整车年产能达100万辆，电池年产能达100GWh。

7月，总裁秦力洪在专访中表示，“蔚来第二座制造基地，已经成功打桩。”虽然进展已经算是较为迅速，但必须面对的是，正式投产在不出任何偏差的前提下，也要到2022年年末左右。所以怎样尽全力保证供应链的相对给力，压榨出第一工厂的全部潜力，才是解决现存问题的关键。

其次，则是关于推出低端车型的必要性。

老实说，蔚来将要推出子品牌，进行品牌下探，早已成为整个行业公开的秘密。李斌也不止一次的提及：“NIO关注的是在高端市场里面市场份额。当然大众市场怎么进入是另外一个战略问题，但是肯定不会用NIO这个品牌进入大众市场，这是长期来看确定的事情。”

上月末，继续有相关消息曝出，前WeWork大中华区总经理艾铁成已经加盟蔚来，出任战略新业务副总裁，直接向蔚来CEO李斌汇报。据悉，负责的项目就是蔚来子品牌，相关车型的售价大约在15-25万元之间。显然，有了如此强有力的高管加入，推出子品牌，已经箭在弦上。

成功举起“高端化”的旗帜后，蔚来确实需要更大的量变，引导公司整体走向更为健康的发展路径。

只不过，唯一存疑的是，当下这家公司最为突出的长板，便是其颇为出色的服务与补能体系。那么，当子品牌推出面向主流的中低端车型，碍于成本与售价的制约，大概率会出现相应的削减。

怎样平衡这些用户与蔚来本品牌用户之间的关系，以及做好相应的平衡，将会是摆在这家车企面前的一道难题，也有待李斌与刚刚到来的艾铁成，共同去解决。

最后，站在终端消费者的角度出发，还是非常期待有这样一款产品的出现。毕竟，目前终端市场中，能够与特斯拉Model 3所抗衡，成为大多数选择的，依然为数不多。

无车可“推”与NIO Day

第10万辆整车下线、挪威战略正式官宣、NIO Power三周年，就表象而言，已经过去的上半年，蔚来依然在营销端，做出了几次令人印象深刻的活动案例。

但类比同为三强成员的小鹏、理想，前者分别在4月以及7月，拿出了小鹏P5与全新小鹏G3i，而后者也在5月对理想ONE进行了更新换代。

反观蔚来，继NIO Day 2020发布ET7后，2021年整个周期，需要面对的则是无车可推，没有新车可以作为营销传播亮点的局面，ET7的最早交付时间，也将会是明年Q1。

好在，仅依靠ES8、ES6、EC6三款车型，蔚来依然在1-7月，拿到了超越去年全年交付量的表现，并且在供应链持续紧张的背景下，保持着冲击全年10万辆大关的可能性。

由此足以证明，过去很长一段时间，蔚来位于用户端积攒下的口碑，仍能维持其终端的热度。同时，横向对比同价格区间部分竞品，尚未出现真正能够对其正面冲击的车型出现。

只不过，暂时处在安全区，并不代表一直能够保持领先。继续推新，已然成为摆在蔚来面前，另一个较为急迫的任务。无论承认与否，当下的三款在售车型，在某些方面的产品力，尤其是智能化板块，相比那些“领先者”，慢慢出现了落后的迹象。

而就在上周，苏州最终当选NIO Day 2021主办城市。更多时候总在思考，举办多届之后，NIO Day对于这家车企的真正意义究竟是什么？

在我心中，这更像是其全体工作人员、全体用户以及关心蔚来的各界人士的一次盛大聚会。战略计划发布，年度新车亮相，车主节目表演，神秘嘉宾到场，每一处细节，都透露出用心与创意，也因为每一届NIO Day的成功举办，蔚来“用户企业”的标签，愈发深入人心。

令人最为动容的一次，莫过于 NIO Day 2019。

彼时的蔚来，仍处在巨大困境中，李斌站在舞台中央的聚光灯下，面对到场的超万名用户，向他们鞠躬表示感谢，能够帮助这家公司一起度过难关，所有人齐喊，“斌哥，加油。”

至于即将举办的一届，最为期待蔚来能够拿出更多的“干货”。毕竟，感性过后，终端竞争中讲究的，还是愈发理性的“硬刚”。

而从现有持续曝光的信息来看，越来越多的线索正在指向，蔚来将会发布两款甚至多款新车。其中，项目代号“Pegasus”不出意外，就是定位略低于ET7的纯电轿车ET5。

它与ET7之间的关系，可以参考曾经的ES6与ES8。前者逐渐成为真正的主销担当，后者继续维持着旗舰角色。在车身尺寸更小、舍弃部分豪华配置的产品定位下，ET5的性价比优势也将更加突出。

除此之外，大多人或许对英文名暂定为“Gemini”，中文名为“双子星”项目更为熟知。据了解，Gemini车型生产线柔性化技改项目总装底盘合装AGV改造招标公告已经发布，计划年产6万辆。

基于上述背景，有人推测Gemini车型或将定名为：蔚来ES7。是一款诞生自二代平台，电子架构、自动驾驶辅助系统软硬件以及智能座舱，都与即将交付的ET7所看齐，甚至曝光了一张所谓的“效果图”。

对此，其官方做出澄清说明：“消息不实。”网传图片所配车型，为奥迪旗下产品。

其实，冷静下来思考不难发现，目前蔚来的SUV产品矩阵，其实已经较为完善，并无必要在ES6与ES8之间，安插一款综合实力完全要高出二者的新车。如此做法，更多的只会造成“左右手互搏”现象的发生。

相反，自ES6正式亮相以来，包括一年后推出的“同门兄弟”EC6，目前确实已经到了需要换代的阶段，而它们或许更像是“Gemini”项目的真身。蔚来将ET7所搭载的智能化配置下放至二者身上，并不是没有可能。

况且，从蔚来目前的销量组成来看，ES6的相对稳健，EC6的十分惊艳，无疑承担了较大的比重。所以对其进行产品力“焕新”，保持足够的竞争力，已然成为最明智的选择。

只不过，未到最终的官宣时刻，一切仍存巨大的变数。所以说“Gemini”究竟是ES7，还是ES6、EC6的全新换代车型，答案将会在NIO Day 2021揭晓。

“明年的中国新能源市场，将变得十分有趣。”

在与身边的友人分享了蔚来即将可能拿出的几张“底牌”后，上述一句话成为了他给予我的反馈。就此足以回答文章开篇的那个疑问，这家车企，自始至终没有停止进步。

而接下来，怎样讲好“子品牌”的故事，让即将推出的几款新车，再次成为“爆款”，则是摆在蔚来面前新的挑战。