王健林的座驾中，有一辆跟了他20多年的奔驰S600 SEL，车牌是辽B88888。如今，这辆车已停放在车库，老王出行都改坐国产红旗。

1月8日，零下的北京，王健林乘坐新座驾——红旗H9来到丰科万达广场。作为国产版“劳斯莱斯”，这台车售价在30.98万-53.98万之间。

在今年所有万达广场开业仪式中，唯有这座是老王亲自现身“站台”。

对于万达而言，目前单个万达广场开业是平常之事，毕竟一年就有50来座新项目开业；但丰科万达广场之所以意义特别，是因为首个万达红旗汽车旗舰将在这里开门营业，这也标志着一汽与万达的战略合作开始落地。

现场，西装革履的王健林和一汽红旗销售总经理陈旭共同把10辆红旗车钥匙送给10位店内购车者。老王立下新年flag，今年60家万达红旗体验店将在全国各城市陆续开业。

过去大半年时间，67岁王健林在北京和长春两地来回奔走，紧锣密鼓地布局汽车赛道。先是牵手一汽，再到成立万达汽车，以及挖来现代汽车集团（中国）商务副总裁李宏鹏加入，汽车圈的目光纷纷转到了万达身上。

与之不同的是，万达并未踏足“造车”这一产业链，而是选择卖车。

这其中的原因，与老王的个人经历或许有关，经历过2017年资金链风波的王健林，就算走出了至暗时刻，也不会好了伤疤忘了疼，他更懂得“轻装”二字的含义，“造车”这个专业且投入大的事情交给车企来做。

在地产圈，有名有姓的头部房企或多或少都涉足过汽车行业，有的选择当背后金主，有的和车企合作打造新业务，有的进攻供应链，有的干脆亲自下场造车，各有各的玩法。

但无奈的是，在地产圈“造车”，无论是许家印还是姚振华，在投入巨大的精力和百亿资金后时至今日都谈不上成功。

且不说汽车产业投资大、风险大、周期长，即使竞争已到了白热化阶段，但最终能够淌过河的没有几个，更多的可能都会淹死在河中；即便勉强淌过河，也是半死不活的状态。

王健林卖车

到了年底，王健林异常忙碌。一边忙着珠海万达商管赴港上市的筹备事宜，另一边加紧布局新能源汽车领域。

老王先是于去年12月初从现代汽车挖来了一枚“猛将”李宏鹏，担任万达汽车新总裁。

在车圈，李宏鹏是一位拥有28年从业经验的营销老将。在他的带领下，中国成为奔驰全球最大单一市场并组建高效的全国分销网络；在福特期间，他促成长安福特、江铃福特、福特进口销售、服务等渠道整合，从而形成“一个福特”。

而后12月29日，王健林在珠海万达商管旗下，成立了珠海万达智碳新能源科技有限公司，法定代表人为肖广瑞，注册资本1亿元，经营范围包含电动汽车充电基础设施运营、机动车充电销售、运行效能评估服务、节能管理服务等，这些都属于轻服务配套。

这并非万达首次介入汽车圈。2016年，董明珠收购银隆新能源时，就曾拉上老友王健林对这家企业进行增资。在银隆新能源被收购更名为“格力钛新能源”后，大连万达集团股份有限公司就显示在股东信息之中，持股3.7313%。

不过，王健林真正主动布局汽车领域，还要从2021年说起。

去年7月14日，一汽红旗、万达集团、泰岳集团在北京进行第一次战略合作会谈，三方初步达成合作意向；14天后，三方来到长春参观一汽红旗，再次进行了沟通洽谈。

紧接着8月，王健林一行访问中国一汽。万达、中国一汽签约仪式很简单，但接待规格却并不简单，中国一汽董事长徐留平，总经理邱现东都亲自现身接待。自此，两家重量级企业的联姻正式开始了。

军人出身的王健林，在业内以雷厉风行的手腕著称，布局新领域亦是如此。不到两个月时间，中国一汽正式宣布与万达集团启动战略合作，徐留平亲手把红旗轿车的钥匙交到王健林手上。

当天，王健林表示，“他亲自带头，万达副总裁以上高管全部换乘红旗汽车”，这不仅表达对国产品牌的信任，更表明对民族品牌红旗汽车的信心。

去年11月19日，广州国际车展上，万达曾茂军与一汽红旗汽车销售有限公司总经理陈旭共同发布“红旗用户体验生态”三项全新权益：从2022年初起，新红旗车主可在万达集团旗下各场景，享受免费观影、免费停车、万达酒店万悦会铂金卡等多项优惠政策。

这被外界视为万达对于汽车产业服务的延伸，以及与红旗汽车共享的第一步。简单来说，万达入局汽车的思路，就是红旗汽车将在万达广场销售，一系列汽车服务也将由万达汽车提供。

而王健林跨界的最大底气在于，万达全国200多个城市的400多家万达广场，庞大的渠道可以延伸万达的汽车销售网络，让万达在汽车销售服务行业如鱼得水。

从数量来说，万达广场数量实际上和国内不少中型车企的经销商数目持平。更何况万达广场往往都处于城市人流核心地带，相较于不少在市郊的4S店拥有明显的优势。

尤其当下新能源汽车品牌，对商场开店情有独钟，一二线城市商场展厅铺位早已是许多新能源品牌的最佳之选，不仅距离近、环境好，而且商业配套设施齐全。目前，很多万达广场的停车场已经安装了新能源充电桩。

紧接着广州车展过后的两天，万达汽车科技服务有限公司于11月22日成立，注册资本1亿元，法定代表人为曾茂军，经营范围包括汽车新车销售、汽车零配件批发、机动车充电销售等，旗下拥有一家全资子公司“北京万达汽车科技服务有限公司”。

万达人士称，“此番成立注册汽车服务类公司，并非通过合资公司介入汽车生产产业链，而是通过铺设汽车销售渠道，为入局线下汽车交易服务做准备，相当于汽车企业多了一个分销渠道。”

在股权上，万达汽车科技服务由大连万达集团股份有限公司、泰庆（北京）科技有限公司，各持股65%和35%。

二股东泰庆科技也是一家汽车渠道公司，于去年10月新成立，注册资本5000万元，岳曰安、鲍伟杰和成晓莹分别持股80%、10%和10%。

值得注意的是，岳曰安也出现在去年8月万达与一汽的签约仪式现场，他是山东泰岳集团董事长和实控人，而泰岳集团的另外一重身份是被一汽红旗认定的全国最大的战略合作经销商——“泰岳宏旗”的大股东。

可见，王健林跨界汽车行业，不仅仅提供场地来供红旗车型展示，而是找到了有汽车销售背景的专业玩家进行合作，希望在汽车销售方面拥有更大的话语权。

曲线投资可“吃肉”

把“造车”这个专业且投入大的事情交给车企来做，万达来做轻资产运营，就再轻松也合适不过了。这种“互补式投资”的做法，也并非只有万达一家想到，例如融创、雅居乐、合生创展等房企也都在尝试类似路径。

2021年初，有“合生系”背书的珠投智能作为战略投资者，向广汽蔚来（现称“合创汽车”）增资19.23亿元，凭此拿下广汽蔚来超66%股权，正式进军新能源汽车领域。

实际上，朱孟依的汽车梦最早显露于2019年7月，合生创展旗下汽车租赁公司链链好车携广汽新能源及驭道天下，共同举办了战略合作签约仪式。当时，合生创展称将计划投入100亿元在新能源汽车共享领域。

与朱孟依“跨界观”不谋而合，孙宏斌也选择不直接造车，而是投资新能源汽车相关产业。去年7月，”融创系”公司天津润泽物业管理和天津标的怡恒企业管理，分别持股成都特隆美储能技术15.34%、10.23%股份，共计出资2.5亿元。

据记者获悉，特隆美公司是一家储能系统供应商，经营范围包括电池制造、新能源原动设备制造、新能源汽车整车销售等。

任由外界怎么鼓吹“造车”神话，老孙对于造车一直都保持理智。早些年间，融创投资乐视150亿元，他也没有涉及汽车板块。彼时，在孙宏斌看来，“看好乐视汽车，但汽车板块更难理解，没来得及看，以后再看。”

转眼至去年底，雅居乐于11月30日公告称，斥资1.4亿美元投资威马汽车4.22%股权。实际上早在2020年，威马汽车100亿元D轮融资名单，雅居乐就位列其中。此外，2019年，雅居乐还斥资2.04亿港元向力世纪认购合共4亿股新股份。

像雅居乐、合生这般选择投资潜力车企，不参与经营和管理，强调的是股权层面的财务投资，这种路径更加安全，更容易成功，资金压力也远低于亲自造车。

如若押注的车企真能顺利上市，可分一杯羹，赚到的钱比兢兢业业盖房子卖房子来钱更快。

以上几家房企都是“互补式投资”汽车领域的典型代表。但有所不同的是，万达牵手一汽，侧重于“业务型投资”，王健林目前并没有砸入真金白银去入股一汽，仅仅是在原有的商超体系去为车企打造新的购车用车服务。

亲自“造车者”

抢夺汽车红利，房企玩法各不同。有的地产大佬热衷于财务投资，有的老板却偏偏喜欢自己下场造车，尝尝汽车行业的“速度与激情”。但往往结果不尽如人意，还把自己“玩死”了。

“下半辈子就干汽车了”，这是姚振华在高层会议上的讲话。从“宝万之争”中抽身后，姚老板决心投身造车事业，于2017年成立宝能汽车，紧接着以共计81.9亿元分两次收购了观致汽车63%的股份，2019年又收购长安PSA旗下DS品牌。

宝能在造车上到底花了多少钱？

去年9月，姚振华揭晓了谜底，“宝能自2016年进入汽车行业以来，已经投入超过500亿元。”他的终极flag是要力争通过10-15年，打造具备强大竞争力和国际影响力的全球一流新能源汽车企业集团。

姚振华之所以大笔撒钱、亲自下场造车，其好处之一就是可以解决拿地难、拿地价格高的问题。在全国鼓励新能源汽车产业发展的大背景下，各地方政府均明确对新能源汽车产业加大政策支持力度，尤其是建设用地的支持。

这几年，宝能借由造车基地的风口在各地拿下不少土地项目。据统计，宝能旗下造车基地及项目占地约9000亩。但眼下，随着宝能陷入资金链危机，DS品牌和观致汽车的命途也急转直下。

相关数据显示，DS品牌2021年前7月销量仅为650辆，处于岌岌可危的境况之下；观致汽车被收购后，经宝能“左手倒右手”的招数，2018年销量暴涨320%，此后便疲态尽显。根据中国汽车工业协会数据，2021年上半年，观致汽车仅售出3987辆汽车。

看好新能源汽车的，显然不只宝能一家。恒大许家印则在2019年初与“为梦想窒息”的贾会计闹掰后，转而自己造车。

许老板遵守“五句箴言”——买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好，为整合造车资源，2019年，恒大以9.3亿美元收购汽车公司NEVS 51%的股权，此后又在一年内相继收购、投资了多家汽车产业链上下游企业。

2021年4月，上海车展上，恒大汽车终于带来了9款 1:1汽车模型，并许诺将于2021年四季度全面启动生产，2022年开启大规模交付。

然而，约定的四季度都过去了，恒大至今没有一辆车上市和出售。同时恒大汽车也深陷困局，因为母公司暴雷，它的部分股权也被摆上了“货架”。

走投无路之下，许家印宣布在10年内实现恒大由房地产业向新能源汽车产业的转型。

如若恒大能脱胎换骨，彻底成为一家新能源汽车为主的公司，将成为首家从卖房到卖车转型的房企。但是，从目前恒大深陷2万亿债务泥潭的情况看，这一转型成功的几率微乎其微。

开发商有资金，这是其造车的优势。然而，与地产相比，汽车产业的回报周期更长，需要投入的科研资金更多，蔚来汽车创始人李斌、小鹏汽车创始人何小鹏都曾感叹过造车有多烧钱。

一位新能源车企创始人也表示，两三百亿投资造车，只能听个响。恒大汽车投入了470亿，期间曾经博得了4600亿港元的巅峰市值，到如今，市值仅剩下420亿，还不及之前的投资总额。

所以，对于财大气粗的地产商而言，钱似乎不是问题。它们失败的关键并不是资源或者钱不够多，相反他们是因为钱太多却不知道如何使在刀刃上。

某种意义上来说，企图以房企“买买买，合合合”这种大干快上的思维方式，去驾驭一家要靠精细科技支撑起来的新造车企业，注定是要失败的。而且下场造车带来的沉重资金压力，反过来还会拖累房地产主营业务的现金流，最后只能竹篮打水一场空。

被迫选择“离场”

六年前，是房企跨界汽车的最风风火火的一年。2015年，绿地斥资15.5亿元投资润东汽车，持股30%，成为控股股东。始料未及的是，一年后绿地便及时套现离场。

也是在这一年，万科曾试水无人车，当时在上海、东莞等园区试用。据了解，这台无人车是由万科与上海交通大学合作开发，这款车没有方向盘，车辆依靠车载电脑上提前预设的路线图行驶。

但对于造车，郁亮始终有清晰的认知，“我觉得我们当然不会造车，我们会‘种地’，我们最主要的任务是做好‘农民’，把‘粮食’种好”。

此外，一家小透明房企冠城大通也是在2015年布局动力电池，成立冠城瑞闽，并且一坚持就是六年。近年来。随着新能源车市场火爆，很多的锂电池企业的订单多到都接不过来，在行业如此景气的大环境下，冠城瑞闽却因没有订单而面临倒闭。

据记者不完全统计，从2015年绿地集团收购润东汽车起，近6年间已有超过10家地产商入局汽车圈。这些地产商在汽车产业的“涉猎”范围主要是：整车制造、动力电池、新能源产业基地/产业园以及汽车经销商渠道领域。

早些年间，房企侧重于汽车产业园区，这类模式的代表是碧桂园的顺德新能源汽车小镇。2017年，碧桂园与国内唯一涵盖新能源汽车全产业链的深圳新能源汽车产业协会签署战略合作协议；2018年1月，碧桂园启动顺德新能源汽车小镇。

但随着汽车赛道越来越拥挤、越来越需要专业化的玩家，有的房企只能被迫选择离场。

华夏幸福曾于2016年与主营蓄电池的广东猛狮新能源达成战略合作；2017年初，华夏幸福董事长王文学又个人认缴出资3.3亿元收购合众汽车（哪吒汽车母公司）近53.4%股份，成为合众汽车新任董事长。

控股合众汽车后，王文学宣称要投入400亿打造大出行业务。然而才过了一年，华夏幸福又快速地从合众新能源撤资退出，可能当时的王文学也不相信，现在的哪吒汽车能月销破万辆。

不仅王老板轰轰烈烈的“造车梦”就这样破灭了，如今的华夏幸福也与恒大一样摇摇欲坠。

大名城则选择布局动力电池。先是在2016年以5亿元注册资本成立了上海名恒新能源科技，后来又在台州成立新能源汽车子公司，并投资建设首个新能源汽车产业园、新能源汽车研究院等。

不过在那之后，江湖上便再无该公司在新能源产业发展的消息，疑似“隐退”。

与大名城一样，另一家北派房企也看中了动力电池。2018年，万通地产拟以31.7亿元收购星恒电源股份有限公司78.3%股权。然而收购星恒电源的31.7亿元，与万通地产2017年的营业收入几乎持平。在经历了5个月的筹划后，这家房企还是主动退出了。

2019年，富力牵手华泰汽车。然而这一组合，从一开始就不被外界看好，一度戏称为“负负联合”，营收和负债问题都很严重；在双方宣布牵手47天后，富力地产与华泰汽车解除新能源、无人驾驶等合作。

在2019年中期业绩会上，李思廉表示，已经暂停了所有和华泰汽车的合作，在此之前双方仅仅是一个合作意向，并没有涉及到尽调等环节，更不存在入股一说，富力没有进军到汽车行业。

这些前车之鉴表明，尽管房企的现金流再怎么充裕，面对造车这个“无底洞”，如果无法找到合适的方向，都终将无功而返，甚至被反噬。