“2022年3月起停止燃油汽车的整车生产”。

刚入4月，比亚迪公开宣布结束品牌近20年的燃油时代，并成为全球首个宣布停产燃油车的车企。在燃油车与新能源竞逐的当下，比亚迪甩下包袱，选择走向混合动力与纯电动并不意外，但是“戛然而止”激起的市场涟漪久久未平。

一周后，比亚迪旗下汉系列纯电动与混合动力车型多款产品正式上市，售价21.58万-32.98万元。而2022这一年，比亚迪有个“充满野心”的目标——销量150万辆。相比之下，去年，比亚迪销量超60万辆。

“2022年再出几款新车，这一目标不是遥不可及。”接近比亚迪人士告诉新京报贝壳财经记者，拉高品牌形象对于目前的比亚迪来说还是很重要，新的品牌、技术、产品，也意味着2022年品牌的利润表现或许仍然不会太优异。

新能源汽车时代开动的车轮已经无法阻挡。过去一年，汽车巨头几乎以“一个月一家”的频率宣布未来停产或停售燃油车。“2021年可以说是国际车企转型新能源车的元年”，专家看来，在全球加码环保的背景下，新能源“燎原”的速度只会继续按下快进键。

4S店内退场：“几乎没人问起比亚迪燃油车了”

“我是2年前来的比亚迪4S店，这两年时间我们4S店几乎没有卖过纯燃油车。”近日，北京一家比亚迪王朝网销售专员对于燃油车停产并不意外.在其看来，燃油车早已是过去时。

“我们混合动力车型卖得很好，现在订单大量积压，有的型号要等大概3个月。”这位销售专员口中，混合动力车型俨然是卖点。“在北京这样一个发展程度较高、收入水平也相对较高、还有一些政策限制的市场，用户对于比亚迪的混合动力、纯电动车型的关注度相对高于燃油车。

一线销售员敏锐地捕捉到行业生变。“我在比亚迪3年时间，最早在王朝网做销售，后来调去海洋网。起初卖过一段时间燃油车，这几年的变化真是太大了。”北京另一家比亚迪海洋网销售专员告诉贝壳财经记者，过去介绍产品，需要使劲儿背参数，现在品牌力上来了，用户对产品的认识都挺高。不过，也几乎没人问起燃油车了。

这位销售人员回忆，自己刚来比亚迪时，燃油版的宋经典、宋Pro等车型还在销售，当时也有不少用户。在产品质量方面，时常有车主反馈问题，让人不免有些头疼。

贝壳财经记者根据公开资料梳理发现，过去一年比亚迪除了对宋的燃油车公开发布外，并没有再更新其他车型的燃油系列。

燃油车“刹车”的迹象2021年已经显现。当年10月，贝壳财经记者走访河北廊坊一家比亚迪4S店时了解到，店内已基本没有燃油车，除了宋系列车型还在接受订单，店内仅摆放了一辆售价3.88万元的手动挡F3。

“这是店里最后一辆库存车，后面估计也停产没车了，您看看喜欢就拿走。”销售专员向贝壳财经记者介绍。

外界预料到汽车行业电动化的来势汹汹，却并未猜到比亚迪迅速及果断地为燃油汽车生产画上句号。

2021年电动汽车百人会现场，比亚迪创始人王传福发言称，随着近年来电动车的电池、电机、电控等技术越来越成熟，在加速、噪音、能耗、维修便利性、智能化和全生命周期成本等方面已全面超越了燃油车，电动车全面替代燃油车的时机已成熟。

也是在这一年6月，针对“未来燃油车规划已经停止，最快明年全面替代”这一消息，比亚迪辟谣——目前没有此计划，因为目前市场及消费者有需求，合作伙伴经销商有需求。

“这个（停产）消息还是挺突然的。”一位接近比亚迪经销商的内部人士向贝壳财经记者称，于比亚迪而言，总的来看燃油车在利润上有“拖后腿”因素，“汉的新能源能卖到近30万元，但如果是燃油版车型肯定卖不到这个价格。”

4月3日，比亚迪宣布，自3月起停止燃油汽车的整车生产，未来在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。当晚，比亚迪发布产销快报，今年3月，比亚迪产销量分别为10.67万辆和10.49万辆，其中燃油车产销量均为“0”。

贝壳财经记者梳理看到，比亚迪1-2月汽车总销量为18.56万辆，其中新能源汽车销量达18.05万辆，燃油车在比亚迪的产品架构中已趋于“隐形”，而价格上，近几个月在燃油车销量中占比达3/5的宋燃油版车型价格相比宋新能源车型价格相差近1/3。目前燃油版宋PLUS的指导价为11.58万-14.38万元，而宋PLUS DM-i的售价则达到了15.28万-20.28万元。

4月12日，比亚迪方面回应贝壳财经记者称，发展新能源车已经成为大势所趋，首先是电动化变革的加速。新能源汽车渗透率在持续提升，我们预计到2022年年底将会上升到35%。

比亚迪方面称，去年，比亚迪新能源车全年产销量均突破60万辆，同比增长220%，连续9年位列中国第一。今年3月份，新能源乘用车产销量突破10万，创造了历史新高。对于快速增长，比亚迪列出诸多理由：一方面，在技术、产品、市场、政策等层面，促进新能源汽车加速发展的正向因子越来越多；另一方面，是油价上涨、排放升级、节能环保、产业转型等压力，制约燃油车的负向因子越来越多。此外，推出了刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等诸多关键技术，并应用到新车型上。

燃油车成减分项？ 发力高端售价走向百万

从传统车企转变为科技车企，燃油车无疑成了比亚迪的包袱。

根据比亚迪规划，2022年企业将形成王朝、海洋、腾势以及一个产品售价区间在50万-100万元之间的高端品牌为矩阵的品牌网络。随着此前主打性价比的“e网”逐步被海洋网替换，比亚迪似乎正在带着自己的新能源汽车产品逐步走出下沉市场，以智能、安全、豪华等元素，冲击中高端市场。

流通协会新能源汽车分会秘书长章弘在接受贝壳财经记者采访时表示，比亚迪的品牌定位就是动力电池和电动汽车，比亚迪还在生产燃油车这一事实本身，就会给比亚迪品牌形象带来些许混乱。不再生产燃油车，可以使比亚迪品牌形象进一步纯净，有利于比亚迪新能源汽车今后发展。

数据显示，比亚迪的燃油车销量开始迅速下滑就在2021年DM-i车型纷纷上市之时。根据比亚迪财报数据显示，2020年比亚迪燃油车销量为23.73万辆，新能源汽车销量为18.97万辆，燃油车仍然是品牌的“主力军”，当年销量还上涨了约2%。但2021年，比亚迪燃油车销量仅有136348辆，新能源汽车销量达593745辆，同比增幅达200%。

2021年比亚迪陆续推出了秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i、宋Pro DM-i等多款车型，乘联会数据显示，仅秦PLUS DM-i一款车型，销量就达到了11万辆，占全行业新能源汽车销量的3.4%。

比亚迪一位前员工向贝壳财经记者介绍，比亚迪的燃油车早就应该停产，这样品牌形象或许会有一个新的拔升，。“我印象里比亚迪纯燃油车的发动机很多年都没有迭代了，燃油车卖不过竞争对手，全吊着一口气。此外，燃油车和新能源车用一个外观，价格差一倍，用户难免会受到燃油车价格与新能源车价格差的影响。”其认为，一些品牌的燃油车是企业的加分项，于比亚迪而言，反而成了扣分项。所以，停售燃油车，对比亚迪的伤害不大，甚至是在帮助品牌发展、提高利润率。

过去20年，比亚迪可谓“出身草莽”，品牌向上也是任重道远。无论是自己的电池公司，还是收购的秦川汽车，在C端市场都没有太大名气，品牌身上带的标签与一众自主品牌类似，都是“接地气”。早年间的电动汽车产品无论是售价、品牌力亦是乏善可陈，2013年就建立的高端腾势品牌，在与奔驰的合作中也走向没落。目前乘联会数据显示，这品牌一款车，油电两个配置2021年销量只有不到5000辆。

如今，随着国潮兴起，品牌自身的电池安全性、中国风的设计元素颇受用户青睐，比亚迪的单车均价才在2021年提升至15万元。与此同时，蔚来单车均价约41万元、奔驰单车均价约35万元，比亚迪还有较大的提升空间。

“停产燃油车之后就是稳住王朝、海洋网，通过腾势和下半年推出的新品牌冲击高端化。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向贝壳财经记者介绍。“随着比亚迪卸掉传统燃油车的包袱，把品牌格调拉高，其财报表现也会更加优异。”

比亚迪财报显示，2021年企业利润下滑约28%，为30.45亿元，虽然在近5年属于较高水平，但仍有提升空间。2022年企业将冲击150万辆的销量目标。相比之下，2021年企业销量超60万辆，积累订单40万份，目前的主要问题是拓展产能。

贝壳财经记者了解到，比亚迪年内会推出售价区间在20万-30万元的海豹、30万元以上的腾势MPV、50万-100万元的全新品牌，首款车型或为越野车型。这一系列的动作都是在尝试品牌向上。而比亚迪的燃油车团队，也悄悄转入了混合动力技术研发团队，继续致力于内燃机在混合动力技术中的应用。

张翔认为，除了停产燃油车，推出新品牌和高端车型，比亚迪的电池、芯片技术也有不错的口碑，在行业处于较高水平，可以侧面助力品牌向上。如果结合商用车、云轨、上游原材料布局等产业链上下游相当全面的业务、以及大量核心技术，在未来3-5年，企业品牌价值跟特斯拉的差距逐步缩小。

章弘则称，比亚迪给人们以往的印象是一家技术型企业，在品牌营销、品牌策划、品牌活动方面不如对技术研发那般重视。随着如唐、汉等王朝系列产品问世，中高端品牌开始呼唤比亚迪品牌的塑造。2019年比亚迪首次成立了品牌管理中心，2021年又成立了品牌及公关事业部。目前正在凭借核心技术与用户信任，稳步发力高端市场。

章弘认为，想要完成品牌向上，关键问题在于如何与传统的品牌形象加以区别甚至切割，在未来推出全新的形象，对于比亚迪品牌向上来说十分重要。

本土车企电动化，争相弯道超车

实际上，我国本土企业早已驶入新能源赛道。

2009年秋天，全国第1000万辆汽车闪烁着金橙色的光芒，在长春诞生。也就是在人们庆祝中国成为汽车大国的这一年，燃油车和新能源车的分叉路口悄然显现。

当年11月，北汽就成立了北京新能源汽车股份有限公司（以下简称“北汽新能源”），成为国内第一家独立运营的新能源汽车企业。

同年12月，长安首款纯电动汽车长安奔奔MINI下线。时任长安汽车(10.270, -0.05, -0.48%)股份有限公司副总裁朱华荣当时提出宏大目标：3年内，长安新能源汽车研发及产业化将预计投资10亿元打造创新型产业基地。2014年长安汽车将实现产销新能源汽车15万辆，2020年达到新能源汽车产销50万辆以上。

次年1月，比亚迪电动汽车E6出现在工信部发布的新车目录上，这也意味着E6获得了“准生证”，并成为比亚迪首款纯电动车。

或许外界并未意识到，新能源将在数十年间燎原，让全球汽车巨头站上需要做出抉择的十字路口。

2017年，成立多年的北汽新能源在7月完成了B轮融资，并在不久后借壳上市，成为“新能源车第一股”。曾放出豪言壮语的长安汽车成了“吃螃蟹”的车企，2017年10月在中国传统车企中率先提出“全面停售传统燃油车”。长安汽车当时宣布将在未来八年中累计向新能源领域投入超过1000亿元，累计推出21款纯电动车型和12款插电混动车型。

尽管从5年后的今天回看，燃油车仍然对长安汽车来说举足轻重，但这一决定依旧在2017年实现领跑。经过多年发展，比亚迪在2017年12月已经连续7个月销量破万，全年累计销售11.62万辆车，领跑全国新能源(4.230, 0.02, 0.48%)汽车市场。

等到2018年6月，海马也公布了产品计划，宣布要在2025年淘汰传统燃油车，并宣布2020年以后将推出新能源模块化平台，未来将在新平台上开发包含紧凑型SUV、跨界车在内的全新车型。

此外，一汽集团表示，将加快推动电动化的发展，计划十四五期间投放50款以上新能源汽车，其中自主品牌30款以上。2025年新能源汽车销量占比达到20%以上。

长城汽车同样将拐点定在2025年——这一年到来之前，长城汽车将基于五个车型平台推出包括纯电动车、插电混合动力车和燃料电池车共计12款产品，涉及长城品牌、光束汽车品牌及欧拉品牌的产品。

“其实我国本土车企的新能源化转型时间很早”，张翔向贝壳财经记者分析称，我国部分本土车企没有深厚的汽车研发积累和发展优势，很难与有着百年发展经验的传统车企比较，但是在新能源赛道上，大家都是刚接触不久，因此新能源赛道是本土车企十分愿意发展并试图弯道超车的方向。

另一方面，我国政策也在不断扶持车企向新能源车发展，同时在一定程度上对燃油车发展提出了更高要求。张翔举例称，燃油车排放标准从国五升级到国六，但海马汽车(5.910, -0.02, -0.34%)等本土车企要进行技术升级存在资金、技术等方面的限制，与其投入大量成本对燃油车进行排放方面的升级，不如直接转型新能源。

2017年，工信部等五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分”），三年后，五部门修改积分管理办法，进一步完成积分管理机制，制定了油耗和新能源两种积分，通过设置积分考核企业节能信息目标达成情况：如果车企没有达标，将产生负积分，达标的企业则产生正积分。

根据当前双积分管理办法规则，乘用车企业在其负积分抵偿归零前，只能申报油耗限值以内的新产品。为了不被暂停部分产品的申报甚至生产，摆在车企面前有这样几条路，一是通过生产新能源汽车来抵消负积分，但新能源汽车的产能释放和市场销售需要一定时间。二是企业内部平均燃料消耗量积分。此外，可以向其他车企购买相应数额的新能源汽车正积分。

2021年初，长安汽车董事长朱华荣曾公开表示，受双积分政策影响，2020年六大汽车集团产生的双积分均为负值，且新能源汽车正积分价格不断水涨船高，因此车企出现增亏的普遍现象，以长安汽车为例2020年因双积分单车减利约4000元。

张翔表示，海马汽车在燃油车份额不断下降，一方面是新能源化转型的结果，一方面这也成了海马汽车弯道超车、更换赛道的一种机会。

“我国对汽车行业节能环保要求由来已久，对汽车能耗的要求未来也会更加趋于严格。”汽车行业分析师钟师向贝壳财经记者表示，双积分的做法，其实就是倒逼企业节能减排或者付出经济代价，而传统车企一般既有燃油车，也有新能源车，未来会加大力度开发新能源车以达到国家要求。如今，电动化已经是全球大势所趋，如果传统车企不走电动化的道路，就没有别的出路。

中国乘联会秘书长崔东树则建议，国内车企应该把电动化作为核心目标，实现强力的电动化转型，试图通过更强的智能化去推动电动化的发展，短期看是很难，但“加速电动化是企业转型的唯一核心目标”。

2021年成转型新能源元年？ 巨头进入迭代加速期

2021年，全球汽车巨头转型新能源仿佛被按下了加速键，几乎以“一个月一家”的频率，纷纷宣布未来停产或停售燃油车。

先是在2月，捷豹路虎宣布将转型成为纯电豪华品牌，从2025年开始不再生产燃油车。3月，沃尔沃宣布将在2030年实现全面电动化，成为纯电豪华品牌，并且所有纯电车型将只在线上进行销售。沃尔沃未来将“逐步淘汰其全球产品阵容中所有使用内燃发动机（ICE）的车型，其中也包括混动汽车”“致力于成为快速增长的高端电动汽车市场的领导者”。

4月，本田宣布将在2040年将旗下所有车型进行电气化转型，结束纯内燃机车辆的生产，此举是为了在2050年前实现碳中和并推进零排放动力总成方案的开发。贝壳财经记者梳理车企针对中国市场计划，本田希望在2023年前在中国市场投放10款以上的电气化车型，在2025年时占据电气化车型市场份额的50%以上。

从5月开始，德系三强纷纷转型。老牌豪华品牌宝马宣布，预计在2025年之前，旗下现行引擎动力系统有一半将会停产，在2030年，有一半汽车销量将来自于电动车。

6月，大众奥迪首席执行官宣布奥迪从2026年起将停产柴油车、汽油车及混动车。次月，奔驰也宣布将在2030年前做好全面纯电动化的充分准备，2025年起，所有新发布的车型架构将均为纯电平台，每款车型都将向用户提供纯电版选择。为了推动上述转型，2022年至2030年，奔驰纯电动车型方面的投资将超过400亿欧元。

超豪华品牌也不甘落后，兰博基尼开年就宣布这将是兰博基尼使用传统内燃机的最后一年，兰博基尼已经划拨了15亿欧元用于新能源化转型，并计划于2025年之后推出纯电动车型。

同样在2021年6月，德国老牌车企大众宣布最早于2033年在欧洲停止生产汽油和柴油发动机汽车，以加速向电动汽车发展。

“2021年可以说是国际车企巨头转型新能源车的元年”，张翔表示，2021年欧美环保政策变动较大，国内的新能源汽车也出现了补贴退坡的情况，在全球加码环保的背景下，车企纷纷宣布停产、停售燃油车计划。

张翔表示，大众、丰田的燃油车为企业带来了不少利润，一旦迅速“砍掉”燃油车，就会损失不少利润。因此在转型的过程中，企业还要考虑速度、销量等问题。有的车企为了推进一体化，要尽量使用同一个平台造出同一款车型，以减少市场开发费用，例如大众的MEB平台，既可以在欧洲生产，也可以在中国生产，就能分摊研发费用。

崔东树则表示，欧洲新能源车市场早在2020年就出现爆发式增长，新能源车销量同比增长120%，原因在于欧盟法规严格要求，迫使德国和法国等车企不得不大量生产新能源车，实现碳排放的断崖式下降。随着欧洲市场的新能源进程加速，新能源车替代传统车成为新的市场蓝海，未来的发展潜力巨大。

根据欧盟排放新规要求，自2020年起，欧洲汽车制造商生产的新车中，95%的车辆必须达到平均每公里二氧化碳排放量不超过95克；2021年，100%的新车必须满足上述标准。如果不达标，每辆车每克二氧化碳罚款95欧元。

实际上，还有不少国家公布了禁售燃油车的时间表，其中荷兰、德国、印度和美国部分地区为2030年开始禁售燃油车，法国、英国则是2040年禁售燃油车。

2021年末的联合国气候变化大会就曾提出2040年停售燃油车的议题，当时沃尔沃、通用、福特、奔驰、比亚迪、捷豹、路虎都参与其中。崔东树表示，欧洲主要国家新能源汽车补贴强度高于中国，将成为需求的强力保障，碳排放政策长效护航。欧洲销量排名前六国家中，除挪威、荷兰外均有较大力度的补贴政策以及配套税收优惠政策。在此背景下，车企纷纷加大汽车电动化转型力度。