新能源板块近期可谓祸不单行，龙头品种轮番遭遇利空打击。

7月11日，天齐锂业因前私募名人徐翔妻子的一则点评出现了跌停走势。

紧接着的7月12日，新能源车全产业链龙头比亚迪股份亦因巴菲特的减持传闻而出现下跌走势，其H股当天更是录得11.93%的跌幅。而数据显示，比亚迪A股在连续两天的杀跌行情当中，净流出金额已超26亿元。

但知名投资机构时代伯乐的董事长蒋国云在接受记者采访时认为，即便巴菲特真的减持了比亚迪，也只是对比亚迪的短期股价走势有影响，从长期而言这家公司的发展前景依然乐观。

大跌

巴菲特减持比亚迪的传闻源自花旗银行的持股变动。港交所的相关数据显示，7月11日，花旗银行持有的比亚迪H股数量突然增加了2.25亿股，从而达到3.89亿股，占其已发行股份的35.39%。

比亚迪大额股权变动的消息在网络上迅速发酵，由于这2.25亿股的数量跟巴菲特持有比亚迪的股份数量相吻合，最终于7月12日演变成巴菲特减持比亚迪的市场传闻。

公开信息显示，2008年9月巴菲特以每股8港元的价格购买2.25亿股比亚迪H股，交易总额为18亿港元。而受益于本轮新能源车的强劲风口，比亚迪A股与H股联袂走出涨幅惊人的行情，按照上周五（7月8日）比亚迪H股收盘的320.8港元/股计算，巴菲特所持的2.25亿股已经增值至722亿港元，收益十分可观，存在获利兑现的可能性。

与此同时，一个认证主体为广发信息咨询服务（深圳）有限公司、名称为“广发香港”的微信公众号把一篇已经在7月7日发表过的《比亚迪：高处不胜寒》研报再次在7月12日早上10时左右重新发布，强调“亚迪目前的估值水平缺乏安全边际，建议投资者谨慎行事”。

多重利空扰动之下，7月12日比亚迪股价走出了跳空低开低走的大跌行情。通联数据Datayes！的统计显示，比亚迪H股当天大跌11.93%，成交金额迅速扩大至98.8亿港元；而A股跌势稍缓只录得4.72%的跌幅，但当天主力资金净流出高达13.15亿元，再加上7月11日净流出的13.57亿元，两天时间净流出金额已超26亿元。

那么，究竟巴菲特减持的传闻真假如何？它又会对比亚迪形成怎么样的影响？7月12日收盘后，记者以投资者身份致电比亚迪的证券部进行了解。

“这只不过是一个市场传闻而已，我们这边并没收到任何有关大股东减持行为的消息”，该公司证券部的相关工作人员对记者表示，根据香港联交所及证监会相关规则，大股东减持需进行权益申报，“它的持股比例非常大，如果涉及到股份变动，一定会按要求进行披露的。但现在查阅香港联交所权益披露平台，未显示减持信息”。

她进一步向记者介绍称，“就花旗银行所持股份的增长而言，其实花旗银行作为一个经纪的通道业务，大家可以把它理解为是一个托管；也就是说，这2.25亿股份虽然现在被托管至花旗银行，但其持有人是不变的，原来属于谁的还是属于谁”。

若如此，如果花旗银行所增加的2.25亿股份真的是对应巴菲特的股份，其实也并不代表巴菲特减持，只不过是给花旗银行托管而已。既然这样，为何市场对此种消息如此敏感呢？

上述工作人员表示，这或许是因为这个消息出来得比较突然，从而导致市场的恐慌心理，又或者是别的原因，但“对于二级市场的走势，我们不好解读。公司目前经营一切正常，各项业务都在有序开展”。

而国内知名的“产业+PE”投资机构——时代伯乐的董事长蒋国云在接受记者采访时则指出，抛开巴菲特减持的真假不谈，就算按最坏的设想巴菲特真的减持了，对比亚迪的影响也是不大的。

“这虽然对比亚迪的短期走势有影响，但从长期而言，无碍这家伟大公司的发展前景”，蒋国云说。

隐忧

通联数据Datayes！的统计显示，在7月11日至12日的下跌行情中，新能源车赛道股成为了资金抛售的重点对象。在7月11日的主力资金个股动向净流出排行榜当中，天齐锂业、比亚迪、盐湖股份、盛新锂能等均跻身前五；而在7月12日的净流出排行榜当中，比亚迪、北方稀土、长安汽车则名列前茅。而比亚迪的抛售情况最为严重，两天均跻身前五，共录得超过26亿元的资金流出。

“兄弟们，今天我全部清仓了！未来的日子暂时只有诗与远方，当然也希望留守的兄弟们不用关灯吃面”，7月12日收盘后，在记者潜伏的一个锂电投资交流群中，作为群主的秦辉发出了上述信息。

有着多年证券投资经验的秦辉是一名职业投资者，由于此前高度看好锂电尤其是比亚迪的投资前景，所以专门建立了一个投资群进行交流。作为锂电的忠实粉丝，为何会因一则不确定的市场传闻而加入抛售大潮？

在私聊中，秦辉告诉记者，他之所以清仓锂电板块，并不仅仅是巴菲特减持的传闻，而是一系列分析后的决定；“资金流出锂电板块并不仅仅是这几天的事，其实从6月以来，便有不少资金借道双融通道对锂板块的重点标的进行做空”。

通联数据Datayes！的统计显示，自6月1日自上周五（7月8日），部分锂电龙头标的确实出现了融券余额迅速增长的迹象；其中宁德时代(539.000, 35.31, 7.01%)（300750.SZ）的融券余额从8.10亿元攀升至48.81亿元最为明显，其余的如盛新锂能增加了5.30亿元、盐湖股份增加了3.67亿元不等。

在秦辉看来，资金之所以出逃甚至融券做空锂电板块，最主要有两大原因：“首先，新能源车（尤其是锂电池车）的高速发展离不开政策补贴。但随着新能源车成长到一定阶段，其取消补贴是必然的。那么，届时新能源车能否由补贴驱动转换为内生需求市场化驱动，将是一大考验；成功了那么其未来产业发展态势当然会更好，但如果失败呢？最典型的例子就是，比亚迪去年如果扣除补贴，它的业绩是亏损的。其次，就是锂氢路线之争，近期关于扶持氢燃料电池的政策明显偏多，如果氢燃料电池车成为最终路线，那么现在ALL IN锂电的公司岂不是一地鸡毛？这不得不防”。

实际上，关于对政策补贴取消的担忧，确实是众多投资者当前关注的焦点。曾经的财经界网红、新浪微博博主叶荣添亦是其中一员。7月11日，叶荣添发文表示，“说白了，国内新能源车的销量都是政策补贴在支撑，撤销补贴后销量会急剧下降”。

新能源车行业会否真如大家所担忧的一样，会因政策补贴的取消而一蹶不振？作为新能源车全产业链的龙头企业，比亚迪对此应该最有话语权。

“关于补贴退坡，其实它是平缓进行的，并非如大家想像中突然而来，这些此前的政策都已经详细公布过”，比亚迪证券部的相关工作人员对记者指出，就他们车企而言，并不存在依赖于这些补贴而生存的说法，“或者说，这个补贴其实对于我们来说也没有那么重要”。

当谈及2021年年报如果扣除补贴实际上是亏损时，她表示，“去年是一个比较特殊的情形，因为电池的主要原材料碳酸锂的价格涨幅十分巨大，对车企利润构成重大压力，从而对我们的影响是比较大的。但是这个成本高企现象并不具备可持续性，随着它价格的回落，那我们的利润也会随之释放出来。所以就去年的年报来看，如果你从碳酸锂大涨价的角度出发加回被它吃掉的利润后，其实我们的业绩还是挺不错的”。

她进一步对记者表示，现在比亚迪已经实行全产业链布局，这样可以尽量降低原材料涨价带来的影响，“我们对上游的原材料是有一定布局的，这个您在公开信息上也可以看得到”。

至于近期暖风频吹的氢燃料电池，公司有否对此技术进行研究，甚至进入这个领域的计划？

对此，上述工作人员回应称，“目前我们虽然还没有氢燃料电池方面的产品，但是就各种电池路线或者技术（包括氢燃料电池）来说，我们都会有一个跟踪和研究”。

而对于锂氢路线之争，蒋国云则是观点鲜明。他对记者表示，以比亚迪为代表，加上造车新势力：小鹏、蔚来、理想等，已经咄咄逼人，占全球新能源汽车销售量的50%以上，意味着中国在争夺全球关键产业中的领导权之争取得重大胜利，也意味着中国在全世界最大的品牌消费品领域取得了重大突破。

“当前中国在电动汽车领域的胜利，也基本宣告了日本主导的氢能源汽车技术走向边沿化”，蒋国云说。

分歧

在近日以比亚迪为首的锂电板块下跌行情中，“广发香港”的相关动作受到市场关注。就在7月12日早上10点左右，广发香港微信公众号重发了一篇写于7月7月的名为《高处不胜寒》的研报，指出比亚迪当前面临两大主要风险，并再次强调“比亚迪目前的估值水平缺乏安全边际，建议投资者谨慎行事”。

广发香港认为，比亚迪当前面临的两大主要风险，分别是国际化进程相对滞后和成本控制依旧存在问题。其并指出，比亚迪经营活动现金流变动未来具有较大的不确定性，这意味着目前基于PCF（市现率）的估值也具有较大不确定性。

但蒋国云显然并不这样看。他在接受记者采访时强调，从长期而言，比亚迪发展前景良好，“比亚迪的6月产销快报业绩十分喜人，表现出它有望成为第二家华为的势头”。

据比亚迪发布的6月产销快报，6月份该公司新能源车产量13.48万辆，同增217%，环增14%；销量13.40万辆，同增224%，环增17%。前半年分产品看，新能源乘用车中，该公司纯电累计销售32.35万辆，混动31.46万辆，累计同增分别为246%、454%。

蒋国云表示，比亚迪和华为分别是中国优秀的制造业公司和高科技公司代表，拥有着相似之处，那就是都有强大高效的组织管理能力。

比亚迪2021年末的员工数高达28.8万，其中生产人员21.6万。华为2021年年报披露其全球员工数19.5万，其中近半是研发人员。能让如此多的生产人员和研发人员组织运转并发挥作用，离不开一个高效的管理体系和其背后强大的组织能力，在这一点上比亚迪和华为极其相似，可以说比亚迪在制造业的组织能力、华为在研发的组织能力上都做到了极致。

“比亚迪和华为的另一个相似之处就是在于一直坚持自主研发，不浮不躁，不像一些企业只想着短期的利润”，蒋国云举例称，华为海思半导体成立于2004年，并在2009年才推出第一款手机芯片K3，在2014年推出了第一款麒麟芯片—麒麟910，并在此基础上又花了多年不断迭代优化，并最终成为全球领先的芯片设计厂商。

同样比亚迪的半导体业务已具有17年的历史，早在2005年就开始组建电动汽车核心功率芯片IGBT研发团队，进入IGBT产业；2009年，比亚迪自主研发的IGBT1.0芯片研发成功；2013年，2.0代IGBT芯片装车比亚迪e6；2015年、2017年成功研发2.5代芯片和4.0代芯片；2019年SiC产品用于汽车电控领域。2020年公司在中国新能源车电机驱动控制器用IGBT模块全球厂商排名第二，仅次于英飞凌。

因此，蒋国云认为，坚持自主品牌、自主研发，让比亚迪和华为两个公司在各自不同的领域里面都成长为最优秀的公司，他们本质上拥有很多相似之处。

“全球手机市场的规模约7000亿美元，我国已经在全球手机行业市场占据一半以上份额，就足够支撑华为、小米、OPPO、VIVO等一批优秀企业，而全球汽车市场的规模约5万亿美元，是手机市场7倍以上，倘若我们也能占据其中一半份额，又将产生多少家世界级企业？”蒋国云说。