日前，从日产中国方面获悉，英菲尼迪品牌7月销量为459辆，1-7月累计销量为4569辆（均为终端销量）。由于英菲尼迪此前的销量一直不理想，因此有业内舆论质疑它也许最终将走上退出中国市场之路。但英菲尼迪近日表示坚定布局中国市场，坚决不退出中国。

“坚定”和“坚决”这两个词很微妙，明确了中国市场对于英菲尼迪全球市场的重要地位，但也透露出了其目前处境的艰难与不易，想留在中国市场需要坚守，更要坚持。

痼疾颇多致销量连年下滑

英菲尼迪在2019年宣布了全球业务重组计划：于2020年退出西欧市场，集中优势资源，专注中国和美国两大市场，但在这两个最重要的战略市场，英菲尼迪也没能如预期般得到稳固增长。特别是在中国市场，近几年的表现都较为孱弱。

公开资料显示，英菲尼迪2007年进入中国市场，2014年与东风集团成立了东风英菲尼迪汽车公司，正式宣布英菲尼迪在中国投产。刚刚国产后，其表现还算不错，第一年销量突破3万辆，实现了76%的增长，之后三年一直持续增长。但自2017年进入销量巅峰后，其销量便开始持续下滑，2017年销量为4.84万辆，2018年销量则为4.72万辆……2021年销量跌至8697辆，这个成绩甚至无法与后起之秀的造车新势力相比拟，以理想汽车为例，2021年理想汽车仅凭一款车型理想ONE就达到了90491辆的交付量。今年已过大半，但英菲尼迪销量却不足5000辆。

英菲尼迪的持续低迷早已有迹可循。刚刚成立后因为赞助《爸爸去哪儿》后打出的知名度已在这几年消耗殆尽，上一次轰动业界还是因为变速箱问题在2021年的315晚会上被点名。2020年突如其来的疫情给本就低迷的汽车行业带来了一记重创，这让英菲尼迪在华的日子更加艰难。

英菲尼迪在华发展越来越缺乏竞争力的主要原因之一是其产品阵营相对羸弱，缺少有竞争力的拳头产品，同时新车型导入节奏过缓且迭代频率也较低。记者研究英菲尼迪在华发展的过程发现，国产化近6年以来，东风英菲尼迪只推出了QX50和Q50L两款车型，也是整个体系中的绝对的销量主力，除了这两款车型之外，再也没有能够支撑销量的核心产品。直到2021年12月英菲尼迪才发布全新QX60，今年2月才等到全新一代QX60上市。对比同为日系豪华品牌的雷克萨斯，目前在中国市场的车型达到了9款，产品线较为细致，涉及纯电、插混、轿跑、SUV及MPV。

汽车分析师任万付在接受记者采访时坦言：“个人认为，东风英菲尼迪此前销量不佳的根本原因在于品牌和产品上与其他豪华品牌存在全方位差距。从品牌来看，东风英菲尼迪2014年才成立，相比其他品牌，品牌知名度较低。自2014年成立后，5年的时间里东风英菲尼迪仅有Q50L和QX50两款车国产，全新QX60在2021年才上市，虽然Q50L针对中国市场特地进行了加长，但与竞争对手相比并没有任何优势。5年时间仅推出两款车，在已国产的豪华品牌中独此一家，就已经说明了很多问题。”

而国产后的东风英菲尼迪表现确实也不够强劲，作为一款豪华车，一直都没有找到自己的品牌标签，品牌美誉度不足。对比其他二线豪华品牌，沃尔沃主打“安全”、雷克萨斯坚持不国产凸显“品质”、凯迪拉克拥有美式特有的“运动”……作为豪华品牌，最需要的就是“调性”，一个清晰的品牌标签，就会加深消费者对其的品牌印象，从而加深市场份额，但英菲尼迪在这方面则较为羸弱，这也进一步促使其走入边缘化。

汽车行业分析师徐嘉平对记者分析指出：“在这个营销模式不断推陈出新的年代，东风英菲尼迪的品牌知名度并没有打出去，一直给人一种不温不火的感觉。品牌曝光度不够也是连年销量下滑的一个原因。”

内部动荡叠加体系“降级”

除了产品布局羸弱以及品牌标签不鲜明外，东风英菲尼迪自成立后一直在经历高层频繁更迭，甚至有舆论认为这是导致其销量逐年下降的原因之一。2022年5月起，东风日产汽车销售有限公司总经理辛宇，兼任英菲尼迪事业总部总部长一职，王保军担任副总部长一职。

据记者统计，截至辛宇接棒，东风英菲尼迪这几年里已更换了5位掌舵人，汽车行业分析师林述成告诉记者：“频繁换帅的背后显示出英菲尼迪急于扭转目前困境的迫切需求，以及对中国市场的重视。但高层的持续动荡对其发展有着一定的影响，并不利于企业战略、战术的实施和延续。坦白讲，英菲尼迪在中国市场有些急功近利，急于扭转颓势不如踏实做好中国市场的研究，以期厚积薄发。不过随着英菲尼迪进入辛宇时代，也意味着其针对在华未来发展趋势的深度调整也基本告一段落，从而步入有序发展阶段。”

或许是因为东风英菲尼迪发展乏力，东风英菲尼迪被迫“降级”。东风汽车有限公司在今年1月5日宣布，将东风英菲尼迪作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系，与日产和启辰品牌一起，东风英菲尼迪将成为东风日产第三个品牌。这也意味着，东风英菲尼迪将不再是东风汽车有限公司的独立事业部，而是成为东风日产旗下第三个品牌。由此，东风日产将拥有日产、启辰、英菲尼迪三个品牌。

东风英菲尼迪此前一直作为东风有限的独立事业部存在，与东风日产平级，关系类似于丰田-雷克萨斯，两者关系密切但独立运营，而如今的英菲尼迪之于东风日产，属于旗下定位高端豪华品牌，虽拥有自己的独立标识，可不再是独立事业部。但换个角度看，回归日产之后不但可以保住品牌在华的发展，还可以与东风日产共享技术研发、生产等，也有利于其降低成本，从而缓解近几年盈利水平不佳带来的压力。

此前由于产品力表现不佳、定位不够清晰等一系列原因已导致英菲尼迪先后退出了包括西欧、澳洲在内的多个区域市场，因此中国市场对于英菲尼迪来说十分重要，不到万不得已不会放弃。在东风日产2022 FAMILY DAY上，王保军信心满满的表示：“英菲尼迪不仅会继续深耕中国市场，更会在股东方的支持下全力以赴，夯实英菲尼迪品牌在中国豪华汽车市场的地位。”英菲尼迪近日则再次重申这一立场：“无论过去或未来，英菲尼迪会一直根植中国、深耕中国。”

但如今的中国汽车产业风云莫测，消费升级进一步扩张豪华车市场份额， “马太效应”加剧，一线豪华车品牌市场集中度有所提高，二线豪华品牌竞争更加激烈。中汽协最新数据显示，7月，国内生产的高端品牌乘用车销量完成31.2万辆，同比增长23.1%；1-7月，国内生产的高端品牌乘用车销量完成202万辆，同比增长1.9%。在这样的大背景下，东风英菲尼迪的前景并不乐观。