今年以来，持续安全整改之后，滴滴出行又开始了主动扩张。在入局跑腿、货运、社区电商等领域之后，7月20日，滴滴拼车宣布更名为“青菜拼车”，采用全新品牌标识。这是滴滴出行将滴滴专车升级为“礼橙专车”后，对业务品牌的又一次大调整。

滴滴对出行产品更加精耕细作。近日，滴滴出行青菜拼车总经理盛克华接受记者专访时表示，出行市场存在一个庞大的用户群体追求普惠服务，这是青菜拼车面向的主要用户。青菜拼车与特惠快车、花小猪也有差异化定位和服务。

如何平衡价格与服务等矛盾？盛克华介绍，平台需要制定规则来优化乘车体验，规范拼友的行为，拼车除了享有网约车一系列的安全功能和保障外，目前青菜拼车只开放6时-23时的服务时段。

滴滴拼车自2015年12月上线，截至2019年末，拼车累计使用人次达29亿。盛克华认为，地铁用户有千万量级群，出租车、网约车用户也有百万量级，相信拼车也具有广阔的发展空间。

青菜拼车有两种产品形态

记者：目前青菜拼车有哪些产品，有没有细分？

盛克华：有两大类，一类在呼叫快车下，有一个勾选的功能，勾选接受拼车，是一个立即出发的产品，行程中沿途匹配拼友。第二个是在导航栏上有一个青菜拼车的入口，是一个拼成后再出发的产品，先匹配成功拼友，再派车出发。

这两者区别是，立即出发的定价是两口价形式。派一辆车先走，在路上找拼友，找到了可以拼成价，是侧重尽快出发的产品。青菜拼车是提前找拼友，找到后再一起出发，是一个价格确定性更高的产品。

记者：先拼成再出发，跟出发后再拼的话，价格有区别吗？

盛克华：拼成后出发的折扣会更低，目前定价在5折，是在乘客出发时可享受的一个确定性的折扣价。勾选接受拼车，是拼成后可以打折，未拼成是不打折，按照快车实时计价。如果乘客一单选择了两个座位，要比一个座位稍微贵一点。

记者：立即出发后拼车与拼成后出发，用户选择哪种产品更多一点？

盛克华：拼成后出发的产品形态是去年的Q4才推出的，是一个很新的形态。我们期待拼成出发的价格稳定在5折的低价，促进使用的人会越来越多，今天也在一个快速增长的过程。

记者：现在我们整个拼车的业务规模如何？入驻了哪些城市？

盛克华：整体今年覆盖了绝大多数的大中型城市，有276个城市。订单量从2015年上线到去年年底，累计有29亿人次使用拼车。

与特惠快车、花小猪等品类有区分度

记者：最近拼车业务升级为“青菜拼车”有何考量？只是改名，还是有其他的升级吗？

盛克华：不单纯改个名字，背后公司有很多的思考。宏观地来讲，我觉得拼车改名应该标志着拼车进入第二个发展阶段。过去的拼车叫滴滴拼车，我们在探索不同的产品形态，也做了非常多的尝试。

从2015年到现在，我们发现，还有一个很庞大的人群看重出行的性价比，我们就想用拼车产品去满足。今天拼车的定价是快车基础上的折扣价。我们如何给他们提供服务，以什么样的形象去呈现给他们。所以基于这样的思考，我们觉得需要有一个独立的，甚至定义非常清晰的品牌形象去面对这个用户群体。这是想去做青菜拼车独立品牌的核心原因。

记者：到时候会推出独立APP，或者有其他一些操作吗？

盛克华：暂无这方面计划，但是围绕用户的使用需求，我们会考虑做更多的尝试。

记者：外界对青菜拼车很好奇，定名的过程可以说一下吗？

盛克华：一方面要与我们的目标用户的特性契合，另一方面也是注册名称上的一些现实问题。用户群体看重超值、实惠的服务，并且用户群体很广，大中小城市都存在。所以需要一个大众都能认知的，或者偏普惠的形象去面对他们。此外，其他一些名字有的也被注册了，所以没选用。

青菜随处可见，希望拼车能走进老百姓的生活，十分亲切。青菜代表环保自然，希望拼车能践行滴滴的社会责任，推动整个交通和城市更加美好，这些是通过青菜想传递的信息。

记者：面向地铁与快车之间用户，那会不会与快车中的特惠快车，花小猪等品类有用户重合？

盛克华：定价和乘坐方式就反映了针对人群的差异。特惠快车和花小猪都是独自打一辆车，定价比快车的定价会便宜。但拼车的目标是要做到4~6折，拼车是几位用户共同乘坐一辆快车，从打一辆车到打一个座位，所以在定价和体验上还是不同。

目前青菜拼车只开放6时-23时服务

记者：可能出现有用户想以拼车的价格，享受独自打快车的服务，平台如何避免这个情况出现？

盛克华：虽然是多人乘车，但还是属于网约车，安全肯定是重中之重。拼车在安全上做了非常多的工作。第一，拼车用的是快车的司机和车辆接单，在安全措施与快车是完全一致的。第二，拼车目前运营时间是6时到23时，理论上是更安全。

多乘客在一辆车上，引入了新的问题，我们称之为“拼友生态型”的问题，这也是拼车业务重点去考虑的一个独特性问题，需要拼车遵守乘车规则。比如平台会给用户一个明确的上车预期时间，几分钟后要赶到上车点，如果迟到了，司机可以无责取消。如何让拼友在用车过程有一个舒适的体验，我们定义了一系列乘车规则，去规范拼车的行为。

记者：拼车的司乘的纠纷的比例跟我们快车相比会多吗？

盛克华：会存在一些拼车合乘独有的特性问题。比如在拼车过程，一个拼友迟到的问题，还有一种就是分摊高速费的问题，这是拼车独有的问题。高速费就需要平台做一个清晰的规定，如何来承担，这会有专门的研究。

记者：司机的佣金会不会有调整？毕竟拼车时间会耗多一点？

盛克华：其实拼车的抽佣比例不是一个特别固定的数值，因为与司乘两侧的定价形态有关系。拼车在司乘两侧采取了不一样的定价，司机侧，定价更多的是偏实时计价，与快车一样，按里程与时间计费，接拼友的过程当中，不管跑多远，都是在实时计价。

乘客侧因为要去拼拼友，我们要给乘客一个稳定的价格预期，采取了一口价的形态，在发单之前就告诉他这单大概是多少钱，只要拼成就是一个折扣价格，所以这样就导致我们从乘客侧固定一口价，但司机侧是一个实时的计价。

实际上，路况、拥堵情况都在实时变化，如果拥堵条件还不错，比较畅通，大部分的时候价格符合预期；如果拥堵情况超出预期等，那平台就要补贴给司机等待的时长费，以及绕路接送拼友的里程费等，这是由平台支付给司机，无需乘客承担的，这是一个动态的变化。此外，拼车过程中，拼车的重合度与长短都不一样，也是一个比较动态的。最后实际抽佣比例，跟一口价的定价以及拼车订单的长短、重合度都有关系，会导致抽佣比例在波动。

记者：滴滴拼车升级为青菜拼车，你们认为国内拼车市场容量有多大？

盛克华：推出拼车独立品牌，也是看到了这样的一个市场空间。今天的这样的一个群体还是非常庞大的，在北京坐公交地铁的人群是大几百万快上千万的量级，打出租车和网约车的可能有百万量级，越往下人群是越来越庞大。此外，拼车也被越来越多的年轻人所接受。我们看到了这样的趋势，相信未来还是有很广阔的发展空间。