波音的未来，并不是第一次因为航空事故而变得有些扑朔迷离。

民航局航空安全办公室主任朱涛在3月31日举行的“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部第十场新闻发布会上表示，随着搜救工作接近尾声，现已进入到事故技术分析和调查取证阶段，根据国际民航公约附件和我国民航规章相关要求，将在事发30天内完成初步调查报告，全部调查结束后将向公众公布完整的调查报告。

3月21日，东航MU5735航班失事，中国民航业超1亿小时、逾11年的飞行安全记录终结。该航班由一架波音737-800飞机执飞。事故发生后，东航及旗下公司暂时停飞了223架波音737-800飞机。

不管最终调查结果如何，这次事故对于目前在中国市场处于竞争劣势的波音来说，都有点雪上加霜。

一位不愿透露姓名的民航业内人士表示，此次失事对于商用飞机市场的影响，目前还很难说。“对业内来说，是一定要等到报告出来的，有确凿的证据才会对飞机销售或者市场份额有明确的影响，现在的影响主要是对旅客出行层面。”

“全球每年都会有空难，几乎所有的机型基本都出过问题，只有明确事故原因是飞机设计问题或者制造问题，才会对某个机型有明确的影响。”他说。

而让波音公司更加棘手的问题是，它曾经在中国市场收获颇丰，但近年来却被空客抢去了风头。民航业内人士认为，造成这一结果的主因是产品战略，其次才是产品设计等问题。

波音是如何在中国市场受挫的？

成也737，败也737

东航此次失事航班是波音737-800飞机执飞，737系列是占波音公司利润三分之一的摇钱树。波音新一代737主要有三种机型，包括737-700/800/900。

波音公司官网的最新数据显示，目前生产了超过800架737-8和737-9飞机，其中一半以上尚未交付，这些飞机仍在波音手中，已经交付的飞机分布在世界各地的航空公司机队中。

对于波音来说，虽然3·21事故原因还在调查中，但其声誉和信任度已经遭受损失。

一位民航专业人士表示，目前对波音声誉的影响，主要还是因为近年来集中爆发的一系列问题。

在过去的两年间，波音先后面临来自波音737MAX停飞、波音787生产线质量问题等事件的多重打击。

就算3·21事故调查结果与飞机无直接关系，波音的日子也未必会好到哪里去，它还没有从让人焦头烂额的737 MAX事件中彻底拔出腿来。

实际上，波音中国官网首页上，基本上只有两部分内容，事故声明下面最明显的位置，就是“737 MAX信息更新”专栏。这大约可以理解为他们是波音在中国目前最重要的两件事。

2018年10月29日狮航JT610航班失事和2019年3月10日埃塞俄比亚航空ET302坠毁，两次失事的飞机型号都是波音737MAX。不到五个月，同一型号飞机发生两次空难，确认的失事原因都是因为MCAS软件错误执行，让飞机机鼻被强行下压，致使其垂直坠毁。

之后，中国首先宣布停飞737MAX机型，随后，欧盟、印度、澳大利亚、新加坡乃至加拿大的监管机构都迅速宣布对波音737-MAX 8禁飞，数十家航空公司也已停止了该机型的飞行。美国国内也一片哗然，重压之下，时任总统特朗普下令，在美国境内停飞737MAX型号飞机。

经过改进升级，737MAX在世界多国陆续复飞。2020年11月，波音737MAX获得了美国联邦航空管理局（FAA）的重新认证后，欧洲航空安全局（EASA）、加拿大运输部和英国的CAA等机构相继亮起绿灯，安全问题一定程度上得到缓解，使得波音开始清理积压的波音737MAX订单，极大地释放了波音在2021年的生产交付量。2021年波音交付量的触底反弹很大程度上得益于波音737MAX的陆续复飞。

在中国停飞3年后，2021年12月波音737MAX才拿到在华适航指令，但具体何时可以在中国恢复飞行还没有消息。一位国内某航司飞行员预计，此次东航坠机事故或将影响737MAX系列在中国的复飞。

错失200座机型？

波音和空客两巨头加起来占据着近90%的国际民航客机市场份额。老字号波音曾经在中国市场收获颇丰，但近年来却被空客抢去了风头。

从双方公布的2021年商用飞机交付数量看，波音飞机新增订单和交付量出现大幅回升，但整体仍落后于空客市场表现，空中客车连续第三年摘得世界最大飞机制造商的桂冠。

“过去十年，波音在中国市场的份额是持续下降的，”民航专业人士认为，主要是波音的窄体机市场出了问题。“空客下一代窄体机相对来说卖得比较好，波音的MAX又出了问题，其实空客反超主要在窄体机市场，这个趋势应该还是会延续的。空客在中国的宽体机已经超过了波音，占60%份额。”

上述人士表示，其实窄体机原来是波音的强项，货机则是波音占绝对统治地位，“国内的190架货机基本上全是波音的，这个市场的领先优势非常大，但在窄体机是被反超了”

出现这种情况的原因，他认为，“从长期来看，最大的影响是战略，产品战略，然后才是飞机产品设计的问题。”

“因为设计问题目前主要集中在波音的MAX，但MAX出事之前，波音的订单就不如空客A320neo，所以在窄体机市场上，波音的产品定位、创新和战略应该来说是有一点问题的。”他举了个例子，“空客的窄体机市场主要是200座级的飞机，波音的市场重心一直是放在170座，就是737-800这个量级。之前波音有一个200座的757，退役之后，波音在200座级一直没有很拿得出手的产品。”

民航业内人士指出，在未来市场变化下，200座级飞机市场需求特别大，“现在整个空客的320系列，200座级的订单差不多占了一半，20年前200座级的订单，可能只有整个系列订单的20%左右。”

上述人士认为，“飞机越来越大，客流量越来越多，航班时刻又饱和，在市场趋势上，波音没有把握住，它还是重点放在它的MAX，还是放在170座左右，200座机型本身不是它的战略重点，这应该是一个比较大的问题。”

民航专业人士林智杰表示，170座和200座飞机面向的是不同的细分市场，而200座级窄体机的兴起是一个长期趋势。“在飞机市场上，一般看的都是长期趋势，比如，单机旅客数量越来越多，航程越来越长。每年的变化很小很慢，但积少成多之后，整个变化的量就特别大。”

“一个机型从提出概念、设计定型，到量产、服役，到最后退出，大概有40年时间，一架飞机从交付到退役大概也要20年，产品周期特别长，要去匹配或者去抓市场长期的变化趋势。一旦没有把握住，可能带来的就是未来10年20年里的被动很难扭转，因为要推出一个新产品特别困难。”上述人士这样解释。

窄体机决胜负

疫情下，全球航空业复苏艰难，但窄体机市场仍然有强劲需求。对于波音和空客而言，对窄体机市场的争夺将成为两者竞争的下一个焦点。在中国市场，几乎可以说，得窄体机者得天下。

“窄体机是市场在役数量最多的机型，包括这次事故中的737-800NG飞机，这款飞机的市场保有量全球大概有七八千架，量是非常大的。”民航专业人士表示，国内现在约4000架飞机中，应该有大概3200架都是窄体机。“宽体机市场相对规模小，也在竞争，货机方面，空客打不过波音，所以目前主要竞争还是集中在窄体机市场上。”

波音曾经预计，未来20年，中国将需要超过7600架新飞机，价值超过1.2万亿美元。

波音和空客在窄体机市场的竞争还在继续，但未来对波音公司不放心的航空公司在选择供货商时，除空客之外，还有另一个选择：中国商用飞机有限责任公司。

中国商飞正在打造窄体客机C919。C919客机与波音737 MAX 8以及空中客车320neo为同类竞争产品。目前C919客机基本只差一个适航证了，而适航证需要通过多项试验。

在2022年上海两会期间，上海市政协委员、中国商用飞机有限责任公司副总经理、总会计师吴永良表示，国产C919项目目前仍处于适航取证阶段，预计将于2022年完成交付。“具体的交付将等到取证完成后才具备条件。”

去年12月份，中国民航局适航司杨桢梅表示，民航局专业审查团队正在全力配合中国商飞公司研制工作开展适航审查。

C919量产交付后，波音与空客的垄断格局将被打破，但要打开市场还需要时间和积累。

民航专业人士林智杰表示，“未来在国内新交付市场里，商飞肯定会占一定比例。”